“Siendo el granelero el que provoca la situación de abordaje por incumplimiento de la regla 17 debido a su falta de vigilancia”, explica el dictamen sobre una parte, “es el buque ‘Milenium Dos’ el que cede el paso”.
El informe considera que el granelero “es el responsable de la colisión y de la gravedad de los daños causados debido a la inadecuada maniobra evasiva que realizó, que además causó que la proa se quedara incrustada en el ferry, y no paró sus máquinas hasta, al menos, 40 segundos después del abordaje, empujando durante 7 minutos al trasbordador, quedando ambos enganchados y a la deriva durante más de 6 horas”.
Sobre el barco de pasajeros, el mismo análisis alerta de que “a pesar de existir en su puente de navegación tres personas expertas, sentadas cada una en su sillón correspondiente, mirando hacia la proa del buque y habiendo resuelto satisfactoriamente ocho encuentros con otros tantos buques, en los 40 minutos anteriores al abordaje, desde que zarpó de Algeciras, no fueron capaces de detectar la presencia del ‘New Glory’, probablemente porque este mantuvo su marcación, durante su aproximación, en un ángulo ciego del puente y también a las luces de Ceuta e, incluso, las del ‘Jaume I”.
La hora del abordaje coincidió con el cambio de guardia en el puente de gobierno del ‘New Glory’, donde teóricamente debía estar de guardia el primer oficial. Sin embargo era el tercero.
El informe encuentra “once razones” para concluir que la vigilancia en el barco era “deficiente o nula”, desde porque carecía de un vigía hasta porque sólo se apercibió del ‘Milenium Dos’ tan solo “3,6 minutos antes del abordaje”.
El reparto de responsabilidades “debe ser equitativo”, concluye el experto de la Universidad de Cantabria, porque “el ‘Milenium Dos’ es el que cede el paso y [...] no observa al ‘New Glory’ hasta 11 segundos antes del abordaje, a menos de 100 metros, por lo que incumple la regla sobre vigilancia y, consecuentemente, tiene la incapacidad para cumplir otras cuatro”.
Sin embargo “en el puente de mando de ‘New Glory’ la vigilancia también era deficiente” y, además, supuestamente su tripulación incumplió otros deberes “al no emitir señal fónica alguna, confundiendo éstas con las luminosas, contempladas como complementarias pero nunca obligatorias”.
La Cronología
16 minutos antes
Un cuarto de hora antes del abordaje, al estabilizar su rumbo hacia Ceuta el ‘Milenium Dos’ se crea una situación de cruce con el ‘New Glory’ con “una distancia de paso de 3 cables del primero por la popa del segundo, una distancia de paso “habitual y segura”. El de Acciona era el barco que “cede el paso” y el granelero, el que “sigue a rumbo”.
9 minutos antes
Entra en juego el barco de Balearia ‘Jaume I’, que según el informe “infringe” las reglas cayendo a babor cuando la solución “más sencilla” era hacerlo a estribor. Así “pone rumbo para pasar entre el ‘New Glory’ y el ‘Milenium Dos”.
5,5 minutos antes
Se crea el riesgo de abordaje cuando el ‘New Glory’, que “debía mantener su rumbo y velocidad en la situación de cruce”, lo que hace es “caer a babor para ajustar su derrota, reduciendo sustancialmente la distancia de paso”.
3,5 minutos antes
A apenas 1,78 millas, en el puente del granelero detectan al ‘Milenium Dos’. A 1,25 minutos el primer oficial, no el capitán, lo identifica en la pantalla SIA.
57 segundos antes
El capitán del mercante manda “meter todo el timón a estribor” y 38 segundos antes del abordaje inicia su caída a estribor “justo, según su capitán, ‘cuando se hizo evidente que el ‘Milenium Dos’ no variaba su rumbo ni velocidad’, esta maniobra fue la que finalmente provocó la colisión”. A 11 segundos del choque el puente de gobierno del barco de Acciona detectó al otro buque, “cayendo a babor y a estribor sin poder evitar el impacto de la proa”.
