El trágico descarrilamiento del tren Iryo ocurrido el pasado domingo en Adamuz (Córdoba) continúa siendo objeto de intensa investigación. El accidente provocó 45 víctimas, entre ellas el capitán enfermero Álvaro García Jiménez, de Ceuta, además de decenas de heridos.
El siniestro se produjo en un tramo de la línea Madrid-Sevilla, en el kilómetro 318,693, donde el convoy de alta velocidad salió de la vía e invadió la contraria, chocando posteriormente con un Alvia que circulaba en sentido contrario.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado que el carril afectado era nuevo, fabricado en 2023, suministrado en 2024 y colocado entre mayo y junio de 2025. “Se haya roto al lado de la soldadura es lo normal, no quiere decir que sea en la soldadura, puede serlo, pero habrá que analizarlo”, indicó Puente.
Según los primeros análisis, la vía podría haber sufrido una torsión que todavía no se ha determinado si fue la causa del descarrilamiento o una consecuencia del mismo.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) mantiene abiertas varias hipótesis, incluyendo un posible fallo del material rodante del tren, aunque las evidencias iniciales apuntan a la fractura de la vía. El Ministerio ha señalado que el segmento arrancado medía aproximadamente 40 centímetros y estaba soldado a un carril antiguo de 1989, fabricado por la misma compañía, ArcelorMittal, bajo la marca Ensidesa.
El carril nuevo había pasado por todas las revisiones previstas, incluyendo inspecciones visuales, pruebas de ultrasonidos, líquidos penetrantes y verificaciones geométricas.
El administrador de infraestructuras, Adif, documentó 114 soldaduras en la zona, y 32 de ellas fueron inspeccionadas por la ingeniería Ayesa de forma aleatoria. La normativa española permite unir carriles de distintas fechas de fabricación siempre que tengan el mismo perfil y características de acero, como ocurrió en este caso.
A pesar de estas inspecciones, se ha detectado una mancha oscura en el punto de rotura, lo que genera dudas sobre un posible defecto de fabricación o de la soldadura que unía el carril nuevo con el anterior.
La CIAF ha trasladado metros de vía hasta Madrid para su estudio y está analizando las piezas de raíl, traviesas, parte de la catenaria y las muescas en las ruedas del tren, que podrían indicar cómo colapsó la vía.
El accidente también ha puesto en cuestión la actuación del sistema de seguridad LZB, diseñado para frenar automáticamente los trenes en caso de emergencia.
Puente ha señalado que el Iryo descarriló solo nueve segundos antes de encontrarse con el Alvia, un margen insuficiente para que el sistema activara un frenado eficaz.
Actualmente, la línea Madrid-Sevilla se encuentra en proceso de migración a ERTMS nivel 2, más avanzado y seguro, pero la parte del trazado de Adamuz aún contaba con el LZB.
ArcelorMittal, proveedor del carril, ha solicitado una investigación independiente, reiterando su colaboración “plena y transparente” con las autoridades.
La compañía destaca que sus productos cumplen con los estándares internacionales y que los procedimientos de instalación y soldadura se realizan bajo supervisión estricta.
Mientras tanto, la CIAF continúa recopilando toda la información disponible, incluidos registros de aceleración lateral de trenes que pasaron por Adamuz horas antes del accidente y grabaciones de las estaciones técnicas.
Estas pruebas permitirán determinar si el fallo fue del carril, de la soldadura, del tren o una combinación de factores.
El accidente de Adamuz ha mostrado la importancia de la supervisión integral de la infraestructura ferroviaria, la necesidad de actualizar sistemas de seguridad y de mantener un registro detallado de cada soldadura y componente de la vía.
La investigación busca no solo esclarecer las causas de la tragedia, sino también garantizar que incidentes similares no se repitan y reforzar la confianza en la red de alta velocidad española.
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