Cien años después, el rugir de los motores continúan impetuosos en el marco de la reminiscencia del histórico vuelo del hidroavión Plus Ultra, marcando un hito técnico y simbólico y coligado al espíritu de determinación e innovación de sus protagonistas, no ya solo porque por vez primera ensambló dos continentes por aire, sino porque a su vez, fundamentó la vocación universal del mundo aeronáutico.
Y es que tras el paréntesis en las mejoras de la aviación que infligió la pacificación del Protectorado, con esta proeza se abrían de par en par las puertas del sendero a los enlaces aéreos que nos permitirían sentirnos más cercanos a los lugareños a ambos flancos de la inmensidad de las aguas oceánicas. Es más, con el vuelo del Plus Ultra se emprendió una etapa en el que los progresos técnicos se precipitaron uniformes a los avances operativos y esto, fusionado al esfuerzo y carácter de superación de los aeronautas españoles, se descifró en una importante cantidad de hazañas.
Ni que decir tiene que su propósito residió en adecuar el impulso del transporte aéreo, rescatando el enlace con las regiones que por hallarse distantes de España y tras los procesos de independencia habidos, se habían apartado de la que era la metrópoli. Si bien, esto no sería más que la inauguración de un intervalo fructífero en que los pilotos conseguirían notables acciones, con avances sustantivos para la aeronáutica y el transporte aéreo, en la que se consideraría el curso de los grandes vuelos. También, estos desplazamientos demandaron una organización minuciosa, como de imponentes dosis de dedicación y arrojo para afrontar escenarios amargos e inexplorados hasta ese momento, culminando la empresa tras complejas contrariedades.
Y como es sabido, el preludio de la Guerra Civil (17-VII-1936/1-IV-1939) significaría la consumación a la que, posiblemente, se convertiría en el tiempo más trascendente de nuestra Aeronáutica. Pero con anterioridad, este hecho corroboraría que el océano atlántico podía atravesarse de manera eficaz en avión, al trazarse para expediciones de extenso recorrido. Lo que otorgaba luz verde a despegar y amerizar tanto en el mar como en ríos, un procedimiento crucial en un época en que poco más o menos, no existían aeropuertos apropiados.
Ahora lo que estaría por venir era un recorrido de más de diez mil kilómetros, implementado en un periplo que se extendió casi en dos meses y en un total de cincuenta y nueve horas y cuarenta minutos de vuelo y una velocidad media de 172 kilómetros por hora, teniendo en cuenta las diversas escalas técnicas y los tiempos a la expectativa por las condiciones atmosféricas desfavorables.
Sobraría mencionar en este pasaje, que quienes estuvieron en primera línea, hubieron de resistir un sinfín de obstáculos. Tales, como el pilotaje oceánico sin apoyos modernos o la previsión del tiempo siempre impredecible, o la autonomía condicionada por el avión del momento.
Adelantándome a lo que posteriormente desgranaré, puede sostenerse que la propulsión de nuestros aviadores se convirtió en una señal incuestionable para sistematizar la puesta en escena de la aviación en las operaciones de transporte y enlace con tierras distantes en América, África y Asia, posibilitando el crecimiento del comercio y auspiciando el influjo de España sobre estas demarcaciones, hasta lograr un impacto político y simbólico de calado.
Y sin considerarse baladí, la transcendencia y dimensión de la empresa a la que hacían frente estos aviadores por la exigua precisión de los equipos de navegación por entonces, se asimila en nuestros días a la apuesta que afronta el ser humano ante la investigación espacial.
De este modo, se hace ineludible el agradecimiento de los que nos antecedieron, ofreciendo su desvelo y pasión en aras del progreso y los avances científicos. A ello ha de añadirse la fuerza gravitatoria de seducción que despliega la aeronáutica sobre las personas, concretamente en el colectivo de la juventud, sobre la que la narración de estos hechos vale como aliciente para el progreso y los futuros avances.
Por lo expuesto preliminarmente y dado que los grandes vuelos totalizan una cadena de epopeyas que cobran vida, cuerpo y alma al examinarse en su conjunto, tiempo y situaciones, se fundamenta no prescindir esta evocación, al aportar un acercamiento inclusivo en la que por medio de la Cultura de Defensa se haga ampliable en diversos campos. Llámese la disciplina científica y técnica aeronáutica y la esencia humana, indagando su articulación a la exploración espacial.
"Cien años después, el rugir de los motores continúan impetuosos y es de justicia declarar que este hecho dejó encarnado para la posteridad, la agudeza y el talento de la exploración, siempre inseparables de la innovación y la confraternización entre los continentes"
Con estos antecedentes preliminares, al materializarse el vuelo trasatlántico entre el Viejo Continente y América del Sur en un único aparato (Plus Ultra), esta expedición denodada desenmascaró un emblema de múltiple repercusión para la personificación de la España de su tiempo y la América Hispana: la osadía pionera y del progreso tecnológico de la aviación de su época, hasta dar el pistoletazo de salida a la década dorada de la aviación española.
Inicialmente, el acontecimiento del Plus Ultra, en latín ‘Más allá’, recayó en el hidroavión matrícula M-MWAL perteneciente a la Aeronáutica Militar Española (W-12), gestándose en una coyuntura decisiva del dietario aeronáutico. Desde los primeros vuelos motorizados de los hermanos Orville y Wilbur Wright (17/XII/1903), controlado y sostenido en un aeroplano hasta la culminación de la Gran Guerra (28-VII-1914/11-XI-1918), la aviación pudo advertir progresos destacados. Sus estudios desplegaron tecnologías indispensables como el control de alerones, convulsionando la ingeniería aeronáutica a partir de su aprendizaje con bicicletas. No obstante, todavía faltaba por dominar con satisfacción el envite irresuelto: los vuelos intercontinentales.
Entre los años 1919 y 1925, respectivamente, nacieron los denominados ‘raids’ aéreos, trayectos dilatados en el tiempo que ponían a prueba la tenacidad de los tripulantes, junto a las capacidades técnicas de los aviones y que en un abrir y cerrar de ojos, resultaron ser desafíos nacionales e internacionales en toda regla. Así, estados como Inglaterra, Francia, Portugal e Italia, habían comenzado y conseguido vuelos definidos, mientras que España todavía no se integró a estas empresas aéreas.
Sin lugar a dudas, es en este entorno histórico cuando en España surge el posicionamiento de efectuar un vuelo transatlántico hacia América del Sur, particularmente, hasta Argentina, país con el que nuestra nación conservaba lazos culturales. La aeronáutica militar entendió esta aspiración como una ocasión estratégica, no solo para forjar su lucidez tecnológica, sino igualmente para realzar la influencia internacional en un lapso políticamente relevante.
Pero regresando a los bautizados ‘raids’ aéreos y más en concreto, el raid del Plus Ultra, éste adquirió un voluminoso grado técnico, político y digámosle, alegórico. Primero, desde la perspectiva técnica, se justificó la credibilidad de cristalizar vuelos transoceánicos en hidroaviones, empleando metodologías mixtas de navegación a estimación astronómica y radiogoniométrica. La disposición esmerada, el empleo de equipos de radio modernos y el soporte logístico naval, inclinaron la balanza para una tarea al límite de los potenciales técnicos del momento.
Segundo, desde la vertiente política quería exponerse al mundo la suficiencia técnica y el vigor intrépido de la España Moderna. Esta conquista representó un motivo más de orgullo nacional y de confirmación de los nexos con Iberoamérica. Y tercero, desde el aspecto simbólico, el vuelo redimía el hálito de la exploración atlántica entablada centurias atrás por marinos singulares como Cristobal Colón, Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano. Obviamente, salir desde Palos de la Frontera, idéntico puerto de donde partió Cristóbal Colón en 1492, aparejaba su carga emocional.
Obligatoriamente, el indicativo del raid Plus Ultra, correspondía al patrocinado siglos antes por Carlos I de España y V del Sacro Imperio Romano Germánico (1500-1558), como inscripción distintiva de un imperio expansivo y universal: ‘Más allá’.
Ya en las postrimerías de 1925, el pensamiento afanoso del vuelo se estableció gracias a la decisión del militar, aviador y político, Ramón Franco Bahamonde (1896-1938), retrato central de esta proeza. Ramón Franco planteó utilizar un hidroavión capaz de barrer amplios recorridos y diseñó un itinerario establecido que explotaría lugares geográficos estratégicos, como las Islas Canarias y Cabo Verde, con la premisa de franquear el Atlántico encaminado a Brasil y, por último, Buenos Aires.
El plan se acogió con frenesí por parte de los representantes militares y políticos, fundamentalmente, por el Directorio Militar administrado por Miguel Primo de Rivera y Orbaneja (1870-1930), que vislumbró en esta operación magistral un medio extraordinario para robustecer la estampa de España como país moderno y tecnológicamente adelantado.
Ramón Franco tenía gran experiencia en este tipo de vuelos, contribuyendo en la tentativa del vuelo Madrid-Manila. Este conocimiento le facilitaba no solo pericia técnica, sino una brillantez pública que generaba seguridad en el proyecto. Junto a Ramón Franco, se incluyeron personas ilustres como el militar y aviador Julio Ruiz de Alda (1897-1936), responsable de la navegación; el observador Juan Manuel Durán González (1899-1926); el político y cabo mecánico Pablo Rada Ustárroz (1901-1969), encomendado a mantener en perfecto estado los motores y sistemas del avión y, por último, el cineasta, fotógrafo y documentalista, Leopoldo Alonso Hernández (1877-1949).
El avión designado para tan codicioso cometido fue el hidroavión Dornier Do J Wal, de confección germana. Y como ya he apuntado, a este aparato se le designó una denominación colmada de gran simbolismo histórico: ‘Plus Ultra’, signo de ambición y expansión más allá de los términos consabidos.
Al mismo tiempo, se le proveyó con motores Napier Lion, un motor aeronáutico de doce cilindros en W con configuración en flecha amplia. Una acomodación técnica exclusiva para aumentar su autonomía de vuelo y equipos de radio de la última generación que acreditarían un viaje puntual durante el trayecto.
Subsiguientemente, los planes conclusivos del hidroavión tuvieron su centro neurálgico en la factoría de Domier, Pisa (Italia), donde Ramón Franco inspeccionó en persona las tareas. Desde allí, en los últimos días del mes de diciembre de 1925, el avión inició un sobrevuelo preparatorio en dirección a España, consumando varias escalas técnicas en Génova, Marsella, Barcelona y a la postre, en Cartagena, donde se conformaron los experimentos finales.
La primera fecha relevante que reseñaré, hace referencia al 15/I/1926, donde el Plus Ultra alcanzó la ciudad de Melilla, punto de concentración y marcha oficial del raid transatlántico. Durante varias jornadas y la atenta mirada de medios de comunicación y autoridades militares, se efectuaron ensayos concienzudos de carga, pruebas de navegación y controles integrales de los componentes radiotelegráficos.
Aunque primeramente el vuelo entre Melilla y Palos se presupuso como una simple fase de traslado, el hidroavión voló con una carga importante, acarreando además de la dotación acostumbrada, otros viajeros, incluidos observadores militares y un reportero argentino. Este periplo resultó más difícil de lo sospechado por el cargamento excesivo y el estado atmosférico infortunado, alcanzando la ciudad de Huelva, donde quedó amarrado en el río Odiel. Más tarde y como resultado a una previsión meteorológica valorada como propicia, Ramón Franco anticipó el día de salida preparado del 23 al 22 de enero, garantizando unas más óptimas condiciones atmosféricas para emprender el itinerario hacia el continente americano. En la jornada preliminar se realizó un último planeo de ensayo que constató el perfecto estado del hidroavión y de sus sistemas de enlace.
Alcanzado este punto de la disertación, el vuelo legendario del Plus Ultra se estrenó con las primeras luces del 22/I/1926 desde Palos de la Frontera (Huelva), corazón representativo del que lo había hecho más de cuatro siglos antes Cristóbal Colón. A las 7:55 horas el hidroavión arrancó su camino en dirección a Canarias y con condiciones meteorológicas inmejorables. Es más, en el trayecto se cuidó del contacto mediante radiotelegrafía con varias estaciones terrestres.
Tras más de ocho horas de desplazamiento, a las 15:03 horas locales, el Plus Ultra descendió al puerto de Las Palmas de Gran Canarias. En este mismo lugar se formalizaron correcciones técnicas para predisponer con las máximas garantías las etapas sucesivas. Y entre las novedades más significativas resaltó la disminución de peso del avión en alrededor de cuatrocientos kilogramos, excluyendo enseres no básicos y perfeccionando la compensación del aparato para el pilotaje más crítico hacia Cabo Verde.
Habiéndose allanado diversas adversidades meteorológicas y reparar rectificaciones técnicas suplementarias, englobando un cambio en los cables de dirección y la exclusión de más peso no necesario, el 26/I/1926, salió hacia Cabo Verde en un espacio de complicación técnica y de pilotaje. Pero finalmente vencida con éxito por una programación logística lustrosa y el manejo innovador de navegación radiogoniométrica y la participación de la Armada Española, mediante el apoyo del destructor Alsedo y el crucero Blas de Lezo, ofreciendo asistencia y alojamiento. Toda vez, que la fase consecutiva desde Cabo Verde a la isla de Fernando Noronha, iba a ser la más dura. Así, se efectuaron algunos alivios en cuanto a la sobrecarga y asegurar el despegue con más de 3.600 kilogramos, máximamente por el combustible imprescindible para el dilatado trayecto que le aguardaba. Tras dos tentativas de despegue, definitivamente el hidroavión consiguió tomar elevación y dar por inaugurado el recorrido atlántico, limando felizmente este trecho delicado y situando una marca en navegación aérea transoceánica.
"Es ineludible dejar esculpido en estas líneas, el sincero agradecimiento de los que nos antecedieron, ofreciendo su desvelo y pasión en aras del progreso y los avances científicos"
Una vez superada la parte más prolongada del Atlántico y una justa tregua en la isla brasileña de Fernando Noronha, el Plus Ultra volvió a despegar el 31/I/1926 con dirección a la costa continental de Brasil. El tramo hacia Pernambuco se consideró comparativamente reducido pero crítico, envolviendo cerca de quinientos cuarenta y cinco kilómetros.
Además, la distancia marchó con buena visibilidad y comunicaciones permanentes mediante radiotelegrafía, otorgando a la tripulación determinar notoriamente el litoral brasileño. En tanto, a las 17:25 horas locales y un vuelo conceptuado como perfecto, el hidroavión planeó en Pernambuco, donde recibió un cordial acogimiento público, al lograr el viaje transoceánico.
Aprovechando la estancia en Pernambuco, Ramón Franco examinó de lleno el Plus Ultra y descubrió una fisura en una de las hélices, contrariedad que prontamente se solventó. Asimismo, se anuló la escala preparada en Bahía para volar sin más hacia Río de Janeiro, alcanzando los dos mil doscientos cincuenta kilómetros en un único vuelo.
La partida se cumplió el 5/II/1926 y en esta espacio de tiempo la tripulación bordeó básicamente a lo largo del frontón costero brasileño, empleando indicaciones terrestres claras y los enlaces por radio cuando estos eran viables. Con esta navegación concreta, se consiguió perseverar a una asombrosa velocidad media de 235 km/h. Y tras nueve horas y treinta y cuatro minutos de recorrido, el hidroavión planeó brillantemente en la bahía de Río de Janeiro.
Más adelante, en su programación el Plus Ultra no pensaba hacer escala en Uruguay, pero la salida de Río de Janeiro (9/II/1926) se demoró por dificultades en el despegue. El pésimo estado de la mar y el cargamento del aparato, obligaron a proceder diversas tentativas de despegue. Con el añadido de quedar a la expectativa a que se refrigeraran los motores entre cada intento. Ello causó que no llegara según lo previsto a Buenos Aires, por lo que Ramón Franco optó por salir y hacer escala en Montevideo.
Habiendo viajado dos mil sesenta kilómetros en doce horas y cinco minutos, planearon en el puerto de Montevideo, convirtiéndose en la tercera etapa más amplia explorada por el Plus Ultra.
El trayecto conclusivo del raid estaba consignado a ensamblar dos capitales sudamericanas privilegiadas. El 10/II/1926, el Plus Ultra alzó el vuelo a las 11:55 horas para cruzar el Mar de la Plata en una breve etapa de doscientos veinte kilómetros que salvarían en una hora y once minutos, pero al poco tiempo de elevarse hubieron de descender para subsanar un escape de gasolina. Definitivamente, a las 12:30 horas el hidroavión se posó en la zona de la Dársena norte de Argentina.
Pronto, se comenzó a trabajar en la viabilidad de implantar vuelos regulares atajando el Atlántico Sur y abrazar los vínculos de hermandad con las repúblicas sudamericanas, adquiriendo un grado manifiesto en el devenir de la aviación mundial y que en aquellos trechos de entreguerras brindó sus empeños en acciones no bélicas, como vuelos de investigación y recorridos interoceánicos.
Sin inmiscuir, que constituyó para España un puente primordial hacia su modernismo. Como tampoco ha de soslayarse que en el primer recorrido de este vuelo histórico, los aviadores contrastaron de primera mano la validez del radiogoniómetro Marconi, que les aliviaría en el periplo aéreo. Claro, que era la primera vez que se empleaba esta radio en la asistencia para un desplazamiento transatlántico, pudiendo acomodarse en amplitud sin visibilidad. Queda claro, que el Plus Ultra aglutinó, poco más o menos, cada uno de los elementos en su exclusividad: partida emblemática desde Palos de la Frontera, trayecto por aguas oceánicas, incertidumbre in crescendo con el paso de los días, riesgo a flor de piel, acogida masiva en América y una particularidad que no ha de pasar de largo. Me refiero a puestos políticos sucesivos absolutamente discordantes entre los que compartieron de cerca este hecho. Amén, que esta hazaña quedó apresada en el ruido político posterior, porque la Guerra Civil catapultó su correlación.
Para ser más preciso en lo fundamentado, indiscutiblemente la crónica de vida de los protagonistas quedó contrastada por la fama y la reputación, pero igualmente por la desdicha y la sacudida política de la década de los años treinta. Comenzando por Ramón Franco, maniobró hacia puntos de vista republicanos y sin dilación, terminó alineado con el bando sublevado. Tras rebelarse contra la monarquía y ser diputado de Esquerra Republicana de Cataluña entre los años 1931 y 1933, se ligaría en 1936 a la facción nacional, falleciendo en 1938 al estrellarse su avión en aguas de Mallorca. Por el contrario, Ruiz de Alda, miembro promotor de la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos, materializó entre los años 1927 y 1934, los vuelos para el levantamiento catastral de Navarra. Unos años antes, en 1930, se añadiría al Partido de Centro Constitucional, siendo a posteriori uno de los inspiradores del partido político español de ideología fascista (Falange Española). Si bien, al detonar la Guerra Civil, murió en la Matanza de la Cárcel Modelo de Madrid.
Dos trazos disonantes para cualquier atribución impoluta de esta leyenda.
Por su parte, Rada Ustárroz, colaboraría con Ramón Franco en la rebelión de 1930, adquiriendo peso en los incidentes anticlericales en torno a la quema de centros religiosos de Madrid (10-11/V/1931). Luego, desterrado en el intervalo de la guerra, treinta años más tarde, enfermo gravemente declaró desde Venezuela su voluntad de volver a su patria. Y a pesar de constar cargos sobre su proceder en los inicios de la represalia republicana, el Gobierno de Francisco Franco Bahamode (1892-1975) aceptó y Rada Ustárroz, asistido por el facultativo del Consulado General de España en Caracas, llegó a Barajas el 17/II/1969, siendo cuidado en el Sanatorio Militar de Marina de los Molinos, donde tres meses después moriría. Y si cabe en lo detallado, en todo ello se contempla la inoculación encarnada, porque el régimen franquista monopolizó a diestro y siniestro el renombre Plus Ultra dentro de su utopía imperial. Tras la Transición, numerosos distintivos asociados quedaron deslustrados para evadir énfasis ideológicos. El resultado recayó en un absoluto silenciamiento por prejuicio.
Y es aquí donde se encuentran las lecciones aprendidas del pasado: la gesta del Plus Ultra no perdura únicamente por lo que la caracterizó y reprodujo, sino cómo años más tarde se transmite en su configuración de los hechos comprobados. Porque la composición de esta épica no es instintiva e instantánea, sino que se construye paso a paso.
Curiosamente, según el estudio y la mitología griega, Hércules desunió con su fuerza sobrenatural dos montes (Abila y Calpe), aunando las aguas del Océano Atlántico con las del Mar Mediterráneo. Así se moldeó el Estrecho de Gibraltar, cuyos mojones, Calpe (el Peñón de Gibraltar) y Abila (el Monte Hacho en Ceuta), pasarían a constituirse en las ‘Columnas de Hércules’. Por aquel entonces, griegos y romanos pensaban que aquello sellaba las puertas del fin del mundo. Era el ‘Non terrea Plus Ultra’. O lo que es igual, no existe tierra adelante.
Allende a este mito, tras el hallazgo del Nuevo Mundo en 1492, se deshizo cuando los Reyes Católicos delegaron en la expedición de Cristóbal Colón el encargo de unir oriente por poniente. Años después, Carlos I de España y V del Sacro Imperio Romano Germánico, reconquistaría la insignia del ‘Plus Ultra’ (más allá), como requerimiento de la magnanimidad hispana, que le había concedido el mayor Imperio del mundo. Y Ramón Franco no podría ser menos, con su pretensión de apodar al hidroavión con un tratamiento atado a la historia de la aviación española.
En consecuencia, en el centenario del vuelo transoceánico del Plus Ultra que fundió para siempre Europa y América o América y Europa, donde volar era aún un riesgo casi mortal, esculpiría un antes y un después en la aviación comercial. Pero es de justicia aseverar en esta exposición, que este hecho dejó encarnado para la posteridad, la agudeza y el talento de la exploración, siempre inseparables de la innovación y la confraternización entre los continentes.
