Centenario Ferrocarril Ceuta-Tetuán (V): La locomotora C-1 'Ceuta', una joya de la arqueología industrial

Víctimas del desguace por su total oxidación, nada queda de las otras primitivas cinco locomotoras Alco de la línea, como tampoco la de las que llegaron más tarde

Llegó a Ceuta a principios de 1918. Le cupo el honor de ser la primera locomotora de la línea conduciendo el convoy inaugural, un veinte de mayo de aquel año, y de permanecer en servicio hasta el cierre de la misma.

Supo de toda clase de vicisitudes a lo largo de su sufrida existencia: de los ataques de los cabileños y ver blindados sus convoyes para protegerse de sus proyectiles; de posibilitar movimientos de tropas y material durante la campaña de pacificación de Marruecos; de alimentar sus calderas durante larguísimos periodos con cepas leñosas en lugar de bloques de antracita como consecuencia de la escasez de carbón en épocas de conflictos bélicos internacionales al precio de sufrir gravísimas averías; de tirar de vagones–hospital evacuando a heridos de guerra; de un descarrilamiento en 1923 en las proximidades de Restinga…

Y en el lado opuesto, aquellos felices traslados de millares de personas a ferias, playas, festejos taurinos, peregrinaciones y partidos de fútbol surcando hermosos paisajes exóticos.

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Ante la imposibilidad de adquirirla en Europa por la primera gran guerra, nuestra locomotora C-1, ‘Ceuta’, fabricada en los EE.UU, llegó a Cádiz en 1917 junto a otras cinco hermanas gemelas, algunas de las cuales fueron bautizadas con los nombres de las estaciones más inmediatas, el caso de las C-2, ‘Miramar’, C-3, ‘Castillejos’, C-4, ‘Negro’ y las C-5 y C-6, números que lucían en las respectivas tapas de sus cofres, y en el caso de los nombres tanto en la cabina como en el tender de cada una de ellas.

De gran tamaño todas, su peso en vacío era de unos 30.400 kilos. Curiosamente, tuvieron que permanecer junto con sus primeros vagones cuatro meses retenidas en el puerto de Cádiz, hasta encontrar una embarcación apropiada que pudiera trasladarlas a Ceuta.

Nuestra locomotora C-1, consta de tres ejes acoplados y pesaba en origen unas cincuenta toneladas. Tenía el tender separado, frenos de vacío y dinamo para producir el alumbrado. Posiblemente estemos ante un ejemplar único en su estilo al no estar ni siquiera catalogada. De ahí el interés que suscitó en diversos museos ferroviarios del país y del propio nacional de Marruecos, hará más de tres décadas, después del completo estudio que sobre ella hizo el catedrático Joaquín Ruiz Peláez, recientemente fallecido.

Estamos pues ante una valiosa pieza tecnológica, orgullo de la historia de los ferrocarriles norteafricanos, “un patrimonio arqueológico – histórico y una auténtica obra de arte de la arqueología industrial”, como la definía el recordado Joaquín.

Medio siglo de olvido y abandono

Liquidada la chatarra de máquinas y convoyes que durante muchísimos años permaneció abandonada a su suerte una vez se clausuró la línea, sólo se salvó nuestra C-1, como homenaje a la ciudad que llevaba su nombre. Quedó depositada en su hangar durante casi cuatro décadas, olvidada de todos y en medio de un amasijo de restos de las carrozas de ferias que durante un tiempo estuvo haciendo en dicho lugar Pepe Garzón.

Insólito fue el hecho de que se tapiara el acceso a dicho hangar con un murete de frágil mampostería, dejando al exterior del mismo la parte frontal del parachoques de cabeza y el sistema de engarce, a pesar de que había espacio de vía suficiente en el interior del local para haber dejado convenientemente enclaustrada la máquina.

De todas formas resultó providencial el largo confinamiento de la locomotora pues nada más derribarse aquel muro, la rapiña y el vandalismo hicieron su acto de presencia desapareciendo casi de inmediato sus elementos más valiosos como la tapadera del cofre, la caldera o el propio barómetro, además de otras importantes piezas de cobre.

Indagando por el lugar en 1994, pude saber por los operarios de una obra próxima que esa tapa del cofre, la joya de la corona de la máquina, habían visto como se la llevaba un señor “muy bien puesto”, de lo que di cuenta en estas páginas en uno de mis reportajes sobre el tema (04/12/94).

Qué casualidad que aquella pieza que había desaparecido de la noche a la mañana, fuera devuelta, casi de inmediato, por un caballero que afirmaba venir en nombre de su suegro. “La tenía desde hace unos seis años en su casa”, manifestaba esa persona cuando la depositó en el Almacén General Municipal.

Tal aparición fue toda una gran alegría para Diego Vivo, un enamorado del ferrocarril y el director por entonces de una Escuela Taller del Instituto de Empleo que, merced a un convenio con la concejalía de Cultura, había iniciado la restauración de dicha máquina.

Pero, por desgracia, los trabajos se quedaron en esa tapadera y a partir de ahí vino la ruina de la locomotora. Poco tiempo después se derribó el hangar en el que se encontraba, dejándola completamente a la intemperie durante tres lustros, cruelmente condenada a la oxidación y a las garras de la rapiña y del vandalismo de turno, que terminaron arrebatándole más piezas y destrozándole cuanto pudieron. Increíble como cierto, y las fotos son el mejor testimonio de cuanto contamos.

En la actualidad la locomotora, al igual que la estación, paralizadas sus respectivas restauraciones, en las que se ha avanzado bastante, al tiempo que la histórica C-1, ‘Ceuta’, permanece en un cobertizo junto al edificio, vallado y vigilado como todo el conjunto.

Parece, pues, que definitivamente, ahora sí, pronto, me aseguran fuentes de total credibilidad. Si se hubiera hecho en su momento, la locomotora estaría ahora con todos sus elementos. Y vean que la cosa viene de lejos ya que los primeros acuerdos municipales de rehabilitarla datan de 1986 y 1989. Ya ha llovido desde entonces. Mayor desidia, imposible.

Catorce locomotoras para una línea de 41 km

Víctimas del desguace por su total oxidación, nada queda de las otras primitivas cinco locomotoras Alco de la línea, como tampoco la de las que llegaron más tarde. En concreto en 1925 se incorporaron cuatro más construidas por la firma Henschel que recibieron los números 7, 8 y 13.

En 1940 y según las investigaciones de Ruiz Peláez, el parque de locomotoras era de doce unidades, y seis años después el total ascendía a catorce, con las dos que se habían traído desde Melilla tras la desaparición de la línea Nador – Tistuin. Ya no vinieron más, dado que, poco después, lo que llegaron fueron los automotores de los que ya nos ocupamos en su momento.

No fue sólo la falta de carbón en algunos periodos de tiempo lo que perjudicó el estado de las máquinas. También jugó en su contra el mal estado de las vías en determinados momentos y la escasa calidad del agua que consumían, de ahí que fuera preciso cambiar las calderas algunas de ellas, lo que motivó que se terminara recurriendo a un sistema de tratamiento del líquido elemento en el desaparecido y artístico depósito en el que hacían sus aguadas.