Celebrado el concurso para la explotación del ferrocarril el 15 de mayo de 1916, al mismo sólo concurrió la Compañía Española de Colonización l Tras el desastre de Annual de 1921, el tráfico llegó a rebasar la capacidad del material rodante
El antecedente ferroviario en la zona surgió en 1860, cuando España tendió los primeros railes desde la ensenada de Río Martín (actual Martil) hasta las mismas puertas de la capital tetuaní. Un trazado militar surgido por las necesidades que demandaba la primera guerra de Marruecos y que se abandonó una vez concluida la misma. Casi medio siglo después, razones de interés castrense plantearon de nuevo la construcción de un ferrocarril de mayor envergadura, ahora entre Ceuta y Tetuán. De ahí un primer proyecto en firme del Ministerio de la Guerra en 1913 y otro posterior de ingenieros civiles y militares en el que se recogía que, ante la posibilidad de un enlace con el ferrocarril Tánger–Fez, el ancho de vía fuese el internacional (1,435 m.). Todos los artículos de la serie: Centenario del Ferrocarril Ceuta-Tetuán Tras varios estudios, idas y venidas, finalmente el 11 de abril de 1914 se remitía al Ministerio de Estado el presupuesto y estudio total de la línea, siendo aprobado por R.O. del 26 de mayo de ese mismo año. Celebrado el concurso para la explotación del ferrocarril el 15 de mayo de 1916, al mismo sólo concurrió la Compañía Española de Colonización, “más seguramente por patriotismo que por afán de lucro”, se dijo por entonces, ante las dificultades que tendrían que afrontar y que, efectivamente, terminaron superando con creces los límites de lo que preveía la Colonizadora. Se llegó a invitar a más de veinte importantes empresas, algunas de ellas especializadas en estas actividades, pero ninguna se atrevió a lanzarse a tan arriesgada aventura. Las condiciones no podían ser peores. La compañía constructora debería adelantar el coste íntegro del proyecto con una concesión de sólo cinco años, prorrogables por periodos de diez. Dos meses después, el 18 de abril de 1916, comenzó la construcción de la vía bajo la dirección de José María Escriña, uno de cuyos nietos, por cierto, Felipe, reside en la propia barriada de la estación. En 1920 se construyó un ramal en el muelle de la Puntilla Las primeras adversidades surgieron con los virulentos temporales del año siguiente que acabaron con taludes, terraplenes y con numerosas obras de fábrica como los puentes del Tarajal y de Castillejos, que fueron arrasados por las aguas, viéndose afectada también la propia estación. La belicosa situación que se vivió por entonces en el trazado intermedio previsto fue fatal para el futuro del ferrocarril, al decidirse variar el primitivo, de tierra adentro, por otro nuevo bordeando la zona costera, para propiciar la defensa y la seguridad de los convoyes. De tal suerte, el ancho de la vía hubo de reducirse a un metro, “como solución provisional”, al tiempo que el resto de los túneles, a partir de Castillejos, se levantaron ya sin el gálibo internacional, precisamente el que existe en el de esa población, y en los dos que aún permanecen en pie en nuestro territorio. Factores determinantes, aquellos, que acabaron, por su coste y nulo interés político, con cualquier conexión con la línea Tánger – Fez, y por ende, con el aislamiento y posterior agonía de nuestro tren. No fue fácil salvar las dificultades que ofrecía la salida de Ceuta por la estrechez de esa península que la une con el continente africano, las murallas y defensas que precisaron ser derribadas, así como por el propio terreno montuoso, imposible de salvar con trincheras por lo elevado de la cota y la inconsistencia de un terreno de pizarra y arcilla.
Tánger, una competencia imposible
La construcción del puerto y su importancia cara a su hinterland fue otra razón de peso que impulsó también la creación del ferrocarril para el que, precisamente, se construyó un ramal en 1920 hasta el muelle de la Puntilla, y años después otro al de España, cuyos railes han permanecido visibles hasta las recientes reformas acometidas en el mismo. En un principio, la actividad del transporte de mercancías hacia el Protectorado fue especialmente intensa, hasta la construcción del puerto de Tánger. Imagen de la construcción de la vía a la altura de la Almadraba Tras el desastre de Annual de 1921, el tráfico llegó a rebasar la capacidad del material rodante. A la movilización de tropas y material bélico, que había que llevar adelante con la urgencia que exigían los acontecimientos, se unió también el propio transporte de mercancías y el de los proveedores del Ejército. Pacificada la zona en 1928, descendió notablemente dicho transporte, al igual que el del personal civil, especialmente una vez que se pudo contar y circular con seguridad por una carretera en condiciones entre Ceuta y Tetuán, que vino a permitir también el progresivo desarrollo de líneas de transporte de viajeros y mercancías. Como decíamos antes, la entrada en servicio del puerto de Tánger en el arranque de los años treinta supuso un importante varapalo para un ferrocarril ya en pésimo estado de conservación y sin ninguna perspectiva de expansión de su trazado, por la considerable inversión que ello vendría a significar. Menos aún en los años de la República cuyos gobiernos, en lugar de proceder a mejorar locomotoras, material rodante y el trazado de vías – causa por cierto de tantas averías -, llegaron a plantear una posible paralización de su funcionamiento, con un plan de distribución del personal por los distintos organismos de la Administración del Protectorado. La idea no llegó a cristalizar, menos aún con el estallido de la guerra civil, durante la cual la línea registró una de sus épocas de mayor transporte de viajeros y material, ahora nuevamente por motivos bélicos para atender los importantes desplazamientos militares del Ejército de Marruecos que demandaba la contienda. El 31 de diciembre de 1936 cesó José Arango como concesionario de la explotación al frente de la Compañía Española de Colonización, ante la incapacidad de seguir asumiendo tantas pérdidas, pasando al día siguiente a hacerse cargo del ferrocarril el propio Estado. A partir de ese momento se procedió a acometer algunas mejoras y reparaciones de máquinas, coches, vagones, vías y traviesas, así como reparaciones en las estaciones de Ceuta y Tetuán, y la construcción de modestas viviendas para los guardabarreras que, hasta entonces, vivían en chabolas levantadas en las mismas.
El adiós a las viejas locomotoras de vapor
Los primeros años de la década de los cuarenta fueron también de notoria actividad para nuestro tren. Las restricciones al tráfico por carretera de todos los vehículos sin excepción por la escasez de carburantes tras la guerra civil, obligó a derivar el transporte de viajeros y mercancías hacia el viejo ferrocarril. Una función nada fácil ya que este debería seguir luchando con múltiples barreras y serias vicisitudes por la eterna falta de inversiones y repuestos que venía demandando la línea. Se cuenta que si el servicio se realizaba con regularidad era gracias al empeño y a la profesionalidad de su personal para luchar contra tantas adversidades. Valga a título ilustrativo el promedio de los más de dos mil viajeros diarios y las cuatro mil toneladas de mercancías en trayectos de ida y vuelta entre Ceuta y Tetuán en 1942. Año, por cierto, en el que el tren pasó a ser explotado por el organismo Ferrocarriles de Marruecos. Por entonces el precio del billete era de 3,60 pesetas en primera y 2,75 en tercera, no existiendo la clase segunda. De todas formas, el futuro de nuestro ferrocarril según avanzaba la década parecía estar sentenciado. Un informe de la Alta Comisaría sobre el denominado Plan de Ferrocarriles era tajante: “El estado de agotamiento del material, la acción demoledora de los agentes atmosféricos, la superestructura y, finalmente, el gálibo del túnel de Rincón obligan a un estudio del ferrocarril en el que casi puede asegurarse que no se aprovecha nada de lo existente”. Todo lo anterior dentro de un ambicioso plan que pasaría por modificaciones en determinados tramos, especialmente en Rincón con un nuevo túnel, ancho de vía internacional y la electrificación de la línea, entre otros aspectos no menos importantes que no llegaron a realizarse. El ferrocarril siguió languideciendo hasta su asfixia total. Agotadas prácticamente todas las locomotoras y con la batalla definitivamente perdida frente a los transportes por carretera con tres compañías con una flota de modernos autobuses y un movimiento rápido y eficaz, ‘La Valenciana’, ‘La Bilbaína’ y ´La Escañuela’, el servicio de viajeros del ferrocarril con las viejas locomotoras acabó siendo suspendido definitivamente en 1951, quedándose reducido el tráfico exclusivamente a mercancías. Según una Memoria Municipal de la época, el material móvil constaba de trece locomotoras, la mayoría de ellas definitivamente ya fuera de servicio, un tractor, 32 vagones de viajeros y 127 de mercancías, al tiempo que el personal empleado en la explotación sobrepasaba la cifra de los 230. También refería ese documento, recogiendo datos del Instituto Nacional de Estadística, cómo de los 525.324 viajeros del año 1946 se había pasado a los 32.417 en el primer semestre de 1951 y de las 80.900 toneladas de mercancía de 1947 a las 73.600 de 1950. Pero en 1951 no murió nuestro ferrocarril. Cuatro años después, los planes de la Alta Comisaría hacían realidad la prometida puesta en servicio de dos modernísimos y flamantes automotores, aquellos inolvidables ‘Man – Diesel’, que permanecieron en servicio hasta poco después de la independencia marroquí. Pero este tema lo abordaremos en nuestro capítulo del próximo domingo.
Las bondades del Marqués de Alhucemas
Manuel García Prieto, marqués de Alhucemas, título que se le concedió por sus gestiones para la preparación del tratado que permitió la creación del Protectorado, y uno de los defensores de la construcción de nuestro ferrocarril, decía al respecto del mismo en su época de ministro de Estado en 1912: “Un ideal de difícil realización hoy, sería la construcción de una línea de ferrocarril que uniera Tetuán con Ceuta, y a esta plaza con la de Tánger; pero no porque parezca lejana la posibilidad de trazar esa línea, que convertiría a Ceuta en el primer puerto de Marruecos deba abandonarse la idea y menos dejar de señalarla diplomática y públicamente la aspiración de España a continuar esa obra, que abriría al comercio una rica región, y a una ciudad populosa y que nos haría acreedores al agradecimiento de Europa”. Ya lo dijo el clásico. Los sueños, sueños son.