El comentario inocente

A la vista de lo que ocurre, vale la pena recordar lo que hemos perdido por nuestra propia culpa. Hace 50 años, alguien dijo que el de Ceuta era un puerto a ninguna parte. Y, lamentablemente, tenía razón. Antes del fin del Protectorado de Marruecos en 1956, las instalaciones portuarias servían para asegurar el tráfico de toda la zona occidental del país magrebí. Desde Larache hasta Xauen, las importaciones incluso militares y las exportaciones, se hacían por el puerto de Ceuta y esto aseguraba su desarrollo. Sin embargo, después de la independencia de Marruecos, se anuló el tránsito de mercancías hacia el país vecino que no dejó en vigor la Aduana comercial como hizo en Melilla. Esto convirtió a Ceuta en un cul de sac desde el punto de vista portuario: unas enormes instalaciones sin hinterland, donde había que inventar soluciones para asegurar el tráfico.

Y las soluciones vinieron de manos del régimen de territorio franco, ahora tan olvidado como vulnerado. Antes del ingreso de España en la Unión Europea, los barcos esperaban turno en la bahía para repostar en el puerto de Ceuta porque los combustibles tenían precios extraordinariamente competitivos. Por otra parte, una extensa red de provisionistas de buques ponían a disposición de las tripulaciones todo tipo de artículos que se embarcaban sin restricción alguna, situación que cambió injustamente con posterioridad. Primer auto-ataque.

Así mismo, Ceuta era la base para cientos de pesqueros que tocaban en la dársena correspondiente para tomar combustibles y cargar todo tipo de vituallas de docenas de provisionistas especializados en esta clase de tráfico. Este es otro negocio que se perdió con posterioridad y los pesqueros dejaron de venir, mientras las empresas que los servían emigraban a otros puertos o sencillamente cerraban sus puertas. Otro tipo de auto-ataque.

La actividad portuaria era frenética y sustentaba a una serie de empresas y trabajadores que vivían del puerto, mientras varias compañías petrolíferas competían por atender a ese ingente tráfico marítimo que sustentaba a comisionistas, intérpretes, transitarios, agencias, consignatarios, agentes de aduanas, prácticos, estibadores y un sinfín de colectivos que trabajaban en tres turnos para mantener aquella fuente de riqueza que parecía inagotable.

Igualmente, el puerto de Ceuta tenía casi la exclusiva del tráfico de pasajeros. Tánger se llevaba la palma en el movimiento de camiones al no existir aduana comercial en el Tarajal, pero ocho de cada diez coches de emigrantes y otros viajeros elegían la travesía a la ciudad española, mientras el puerto marroquí cubría un tráfico insignificante en este sentido.

Y cada día miles de turistas a los que se les conocía como paraguayos (siempre compraban un atractivo y barato paraguas), llenaban los barcos para llegar a Ceuta, adquirir una enorme diversidad de artículos y regresar por la tarde. Eran tiempos en que nadie se preocupó de cuidar aquella riada de personas y dinero. Ni los comerciantes actuaron con visión de futuro, ni las autoridades aprovecharon la ocasión para mostrar las excelencias turísticas de Ceuta.

El puerto de Ceuta, en fin, generaba un movimiento que nada tenía que envidiar a Algeciras, donde aún no había adquirido la importancia de ahora el tráfico de contenedores, como tampoco resultaba relevante Gibraltar que permanecía con su Verja cerrada hasta la decisión de abrirla del primer gobierno socialista.

Pero, a pesar de todos los esfuerzos realizados, pesan sobre el puerto de Ceuta errores y rigideces del pasado y del presente como pérdida del tráfico de pesqueros, falta de competencia en la distribución de combustibles, excesivos controles aduaneros impuestos desde Madrid, de hecho, ausencia de aduana en la frontera con Marruecos, falta de una política de competencia en tarifas y otros temas con Tánger y Gibraltar, radical reducción de los provisionistas y otros operadores...

Incluso fue necesario que los particulares denunciaran el pool del Estrecho por el que se anulaba la libre competencia, lo que producía precios excesivos en el transporte marítimo de personas, vehículos y mercancías.

Cosas que quedan para quién decida rectificar los errores pasados aplicando un Plan estratégico que, contemplando los nuevos retos como Tangermed y otros, aproveche las magníficas condiciones que tiene el puerto y la ciudad de Ceuta.