Al conocer la última concesión de España a Marruecos que ha sido reabrir el viejo tema del túnel del Estrecho de Gibraltar, recordé un artículo publicado en El Faro de Ceuta con fecha 29 de diciembre de 1995, hace 27 años, después reproducido en este mismo medio y en la página 132 del libro Ceuta, problemas y soluciones (Interservicios Ceuta,1997).
En dicho trabajo se apuntaban brevemente los perjuicios que puede representar para Ceuta el citado proyecto y la necesidad de que la Ciudad Autónoma esté presente en todas y cada una de las reuniones que tengan lugar sobre dicho trascendental asunto.
No se trata solo de las comunicaciones con la Península, los perjuicios del puerto, la baja de turistas y otros temas, ya que Ceuta se convertiría en un pueblo marginado por el túnel y sería imprescindible encontrar alternativas, como por ejemplo un ramal a Ceuta. Por todo esto, vale la pena reproducir el citado texto y ver si los políticos actúan en consecuencia. Este es el trabajo mencionado:
En 1980 comenzaron los estudios para construir un “enlace fijo” entre Europa y África en el Estrecho de Gibraltar. Fruto de un encuentro entre Juan Carlos I de España y Hassan II de Marruecos, se crearon dos sociedades, SECEG (Sociedad Española de estudios para la comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar), y su correspondiente marroquí (Societé Nationale d´Estudes du Detroit).
Desde entonces se han elaborado cientos de trabajos en los que participaron técnicos de ambos países, sin contar con que en los Congresos o coloquios celebrados en Tanger, Marrakech, Madrid, Sevilla y otros, han intervenido expertos de todo el mundo que aportaron multitud de experiencias similares en los cinco continentes.
A estos encuentros pude asistir como presidente en nombre de la Junta del Puerto (hoy Autoridad Portuaria) o por la Cámara de Comercio de Ceuta.
En realidad esos estudios están muy avanzados y se descartó el puente para centrar los esfuerzos en un túnel de 38,7 kilómetros de largo que uniría Tarifa (Punta Paloma) con Tanger (Ras Malabata).
El ejemplo del túnel del Canal de la Mancha ha sido definitivo y esa experiencia ha supuesto un relanzamiento de la idea.
El Afrotúnel costaría más de dos billones de pesetas para dos galerías ferroviarias de vía única y una galería de servicio. El comienzo de las obras, según los estudios, está previsto para el año 2005 o como muy tarde el 2020.
Estos plazos no parecen excesivos ya que desde la primera iniciativa (1979) hasta el 2020 habrían transcurrido 41 años, menos que el Eurotúnel cuyo primer estudio data de 1869 y no se comenzó hasta 1979, es decir, 110 años después.
El tráfico que se pretende atender está cifrado entre 7 y 10 millones de pasajeros y de 4 a 6 millones de toneladas de mercancías por año.
No cabe duda que la realización del túnel supondrá para Ceuta un perjuicio evidente. Que nadie piense que las fechas pueden parecer lejanas. El gobierno de la ciudad debe participar en las reuniones como ha venido haciendo los empresarios de Ceuta desde 1981 y conseguir que la Sociedad española de estudios para la comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar incluya a Ceuta entre la áreas que pueden verse afectadas indirectamente.
En caso contrario, la Ciudad de Ceuta debe realizar sus propios trabajos para establecer los perjuicios que puedan causarse y las medidas correctoras convenientes.
Hay que tener en cuenta que la construcción del Afrotúnel contará al final con importantes aportaciones comunitarias en general y españolas en particular, lo que facultará a nuestro país a incluir el caso de Ceuta en las correspondientes negociaciones para no perjudicar de forma importante a una ciudad Española y comunitaria.
Porque no cabe duda que puede pasarle a Ceuta lo mismo que a esos pueblos en declive debido a la existencia de desviaciones de carreteras o autopistas, por lo que los responsables autonómicos tienen el derecho y el deber de intervenir eficazmente en este importante proyecto.
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