Según las conclusiones del Informe Técnico A30/2012 elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento, la colisión se produjo por “el incumplimiento por ambos buques” de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972.
El órgano consultivo indica que la causa “primordial” del accidente fue “la falta de vigilancia eficaz” que apreciaron los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I”.
“El día del accidente las condiciones eran buenas para la navegación, por lo que aumentó la confianza de la tripulación, que consideró que era suficiente la vigilancia visual [y desactivó parte de sus ayudas técnicas]”, señala el informe, que recuerda que cruzar el Estrecho “provoca más estrés que otras navegaciones” y alerta de que “el retraso y el cansancio acumulados a lo largo del día pueden producir una pérdida de atención”.
En el mercante con bandera de Islas Marshall, su tripulación, que se encontraba “en un momento de cambia de guardia en el que aún no se había producido el relevo”, tampoco estuvo muy eficiente. “Otra causa del accidente”, dictamina la CIAIM, “fue su reacción tardía tras detectar la situación de riesgo, ya que no maniobró hasta dos minutos antes del abordaje”. El buque no llevaba el vigía requerido para navegar en modo manual y su tripulación realizó “acciones encaminadas a evitar el accidente”, pero “no con la antelación suficiente”.
“Un exceso de confianza y una percepción inadecuada del riesgo hicieron tomar la decisión de no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”, concluye el informe, en el que se señala que el barco foráneo, “al confiar en que el ‘Milenium Dos’ iba a maniobrar, no maniobró o redujo la marcha hasta que ya fue tarde”.
A esos dos grandes fallos de los oficiales (“la falta de vigilancia es un error humano que se puede calificar como transgresión de rutina”) se sumaron otros “factores contribuyentes” que llevaron al siniestro. En esa relación, Fomento incluye el hecho de que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”; que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó la situación de riesgo; que “la contaminación lumínica en la zona dificultó distinguir las luces de navegación del ‘New Glory” y que “ninguno de los dos buques solicitó información sobre el tráfico marítimo en la zona a los servicios de control de Tánger y Tarifa”.
La CIAIM considera que “posiblemente hubiese sido más efectivo para evitar el accidente que el ‘New Glory’ hubiera reducido su velocidad en lugar de hacer una maniobra evasiva”.
De hecho, la Comisión de Investigación cree que, al intentar evitar el choque, el carguero acabó forzándolo: “Si no hubiese cambiado de rumbo [un minuto antes del accidente]”, indica el informe, “probablemente no hubiera colisionado con el ‘Milenium Dos’ [que cayó a babor 15 segundos antes del choque], al que habría pasado por la popa, muy próximo a él”.
La Comisión critica la atención al pasaje
La Comisión de Investigación considera que, una vez que se produjo la colisión, en el ‘Milenium Dos’ se emitieron “escasos” avisos a los viajeros. Además, los que se lanzaron fueron “inconsistentes” con la realidad que el pasaje veía a su alrededor. “Este tipo de mensajes crean la sensación de falta de sinceridad y a veces son contraproducentes”, advierte el órgano consultivo de Fomento, que también critica que no se advirtiese del momento en el que el remolcador comenzó a intentar separar a los dos buques “pese a que era uno de los instantes de mayor riesgo”. El informe exige a las compañías de buques de pasaje que “extremen” la vigilancia al atravesar el Estrecho y que “establezcan protocolos operativos para obligar a sus capitanes a consultar a Tarifa y Tánger las condiciones de navegación.
