Tras numerosos escollos ayer se retomaron las obras

El acta de reinicio que el pasado lunes suscribían la empresa municipal de la vivienda, Emvicesa, la Dirección Facultativa y el equipo redactor, daba ayer el pistoletazo de salida a una obra largamente demandada por los ciudadanos: la remodelación de la Estación de Ferrocarril, un Bien de Interés Cultural que, según las previsiones, estará remodelado en un plazo de ocho meses, lo que sitúa en el mes de abril aproximadamente el horizonte de finalización de la obra. El inicio de la reforma da sus primeros pasos con un plan de trabajo que se extenderá a lo largo de varias semanas y en el que se determinarán las fases previas al inicio en sí de la obra: desde la limpieza del área a trabajar, hasta la organización de material, algunos de los cuales llegarán en estos días a nuestra ciudad.
El reinicio de las obras de remodelación de este BIC se enmarca dentro de una refundación de las dos fases en que se divide el proyecto, para lo cual se suscribió una modificación aunando la actuación en un único proyecto que, además, no implica un incremento de la partida presupuestada en un principio. “En estos momentos de crisis había que dar viabilidad a este proyecto pero sin que ello supusiera un incremento de la dotación económica”, explica el gerente de Emvicesa, Antonio López.
Sin modificación económica, por tanto, pero englobando las dos fases en una, la reforma de la Estación de Ferrocarril cumplimentará la urbanización del terreno, la instalación de luminarias, la climatización y el enfoscado o reparación de la fachada del inmueble, aspecto este último que no estaba contemplado en la primera fase y que ahora se acometerá a tenor del modificado del proyecto.
La obra ha sufrido innumerables reveses desde que se iniciaran los trámites para acometer su rehabilitación. Entre ellos, y una de las principales causas de la demora en su inicio, es el hecho de que el proyecto no cumplía la normativa del nuevo Código de Edificación aprobado en 2007, al ser anterior a esta fecha. Aquí fue esencial el “esfuerzo” que desde Emvicesa se llevó a cabo para evitar que las modificaciones tendentes a cumplir la legislación no encarecieran la obra. “Han sido muchas las reuniones mantenidas con el objetivo de no variar en demasía la obra, especialmente en cuestiones económicas”.
Este esfuerzo de la empresa municipal también ha ido encaminado a conseguir, a la mayor brevedad posible, recuperar este  Bien de Interés Cultural que ofrecerá un “amplio espacio” a los vecinos de las 442 viviendas que integran esta zona. “Con esta obra queremos recuperar el patrimonio local, tal y como ya venimos haciendo en el caso de otros edificios singulares”.
Emvicesa se encargará de informar puntualmente al Ministerio de Fomento con el objeto de que el órgano gubernamental supervise el desarrollo de las obras.

Orígenes del proyecto

Las obras dieron comienzo en 2007, interrumpiéndose dos años después, aunque ya en 1995, la Ciudad anunció su intención de recuperar tan mítico edificio. El proyecto quedó paralizado hasta que en 1999 el Ministerio de Fomento destinó la partida necesaria para acometer la rehabilitación con cargo al 1 % cultural, por el cual la obra se financia en un 50% entre Ciudad y Estado, y que se abonará en plazos anuales.

Un arquitecto de prestigio para un Bien de Interés Cultural

El autor del proyecto de reforma es el arquitecto José González Gallegos, arquitecto de prestigio responsable de un arriesgado proyecto que partía de la idea de convertir las instalaciones de estilo renacentista del antiguo colegio-convento de Santo Tomás, en Alcalá de Henares, en un ejemplar conjunto hotelero, recuperando la arquitectura original de este histórico entorno monacal, y diseñando una nueva construcción en el marco de un lenguaje contemporáneo y singular.
Precisamente, esta obra forma parte de la exposición ‘ON-SITE: Arquitectura en España, hoy’, que expone el MoMA, el Museo de Arte Moderno de Nueva York, que recoge un total de 53 proyectos.
El gerente de la empresa municipal de Emvicesa, Antonio López, se muestra “más que satisfecho” del proyecto de reforma ejecutado por este arquitecto y de la “gran colaboración” prestada en la “refundación de las dos fases del proyecto en una única”.
Una vez finalizado el proyecto quedará por determinar el uso que se le dé a este bien que, de momento, recuperar una parte importante del patrimonio cultural de nuestra ciudad.

De estilo tetuaní, se inauguró el 20 de mayo de 1918

La Estación de Ferrocarril de Ceuta, junto con la Línea Ceuta-Tetuán fue inaugurada el 20 de mayo de 1918. De estilo tetuaní, con cuatro torres a modo de alminares, disponía de una amplia superficie de terrenos anexos que se extendían desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto.
Se construyó en dos años y contaba con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. Los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimían un sello de originalidad al edificio.
La locomotora que efectuó el viaje inaugural entre Ceuta y Tetuán, entonces capital del Protectorado, fue la C-1. La línea fue utilizada, especialmente, para el transporte de tropas y material militar durante la Guerra de Marruecos, siendo sus años de máximo esplendor entre 1920 y 1926.
El término de la guerra, en 1927, y la mejora de la carretera que unía Ceuta con Tetuán, además de la antigüedad del material ferroviario y la falta de repuestos de las locomotoras de carbón, harían perder importancia al ferrocarril, pese a la incorporación años después de catorce locomotoras de la línea Batel-Tistin, todas ellas en mal estado.
En la década de los 40 volvió a tener un nuevo auge debido a la escasez de carburantes para vehículos. En 1942 el promedio de viajeros transportados al día era de 2.000 y el de mercancías de 4.000 toneladas. La flota en 1945 estaba compuesta por un automotor y cuatro locomotoras de carbón. Nueve locomotoras en espera de reparaciones serias y una máquina desechada por completo. Paralelamente se producía el deterioro de las vías por el paso del tiempo y el estado de los vagones, expuestos de forma permanente a la intemperie.
En 1951 se suspendió el transporte de viajeros, quedando reducido el servicio de mercancías. En 1955 llegaron dos modernas locomotoras ‘Mandiesel’ , permitiendo reanudar el servicio de pasajeros con Tetuán. El trayecto se cubría en 30 minutos, aunque se limitaba la velocidad de los trenes, completándose el recorrido una hora para evitar la competencia que se le hacía a los autobuses de línea. Tres años después y ya habiendo obtenido Marruecos la independencia, los automotores dejaron de funcionar. Un acuerdo con Rabat en 1958 acabó para siempre con la línea. Los automotores retornaron a la península, quedando aquí los viejos convoyes de madera, hasta que 15 años después fueron subastados como chatarra.