“La responsabilidad del ‘Milenium Dos’ fue enormemente superior”

La representación legal de la naviera ‘Word Gate’, propietaria del mercante ‘New Glory’, el carguero que el 13 de enero de 2012 colisionó con el ‘Milenium Dos’ de Acciona en aguas del Estrecho de Gibraltar, ha aportado un informe pericial complementario a las diligencias que sobre el suceso se instruyen en el Juzgado de Primera Instancia número 6 de la ciudad autónoma.

El dictamen, que rubrica el Capitán de la Marina Mercante Ricard Marí Sagarra, concluye que e “desacertado” intentar repartir responsabilidades de forma “equitativa” entre los dos buques por el accidente.
“Ha quedado bien patente en todos los informes técnicos que se han aportado al caso que la vigilancia llevada a cabo a bordo del ‘Milenium Dos’ fue nula, no ya insuficiente, sino claramente cero”, refiere el experto, que añade que “por parte del ‘New Glory’ hay discrepancias según el informe que se cite pero es evidente que la vigilancia estaba mantenida en lo que constituía la detección de los buques y se detectaban con suficiente antelación, lo que permitía seguir la aproximación de os mismos”.
Para Marí el cumplimiento o no de la norma del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) relativa a la vigilancia tiene “un extraordinario peso cuando se tata de cuantificar responsabilidades, puesto que está relacionado con el factor humano de los responsables de guardia, que velan por la seguridad del buque, de sus ocupantes y de sus cargas, y la de otros”.
Así “no es raro encontrar porcentajes del 20% al 25% aplicados al buque incumplidor” que en un caso como el analizado habría que sumar al reparto inicial 75%-25% atendiendo a la falta a las reglas de cesión de paso.
Sobre la regla relativa a la velocidad de seguridad concluye que “no son punibles ninguno de los dos buques” a tenor de “las condiciones atmosféricas y de buena visibilidad existentes”, pero el autor se pregunta si “podría representar un incremento del 5% en el reparto de responsabilidades” el hecho de que el de Acciona sea “un buque de alta velocidad dedicado al transporte de pasajeros”.
“Es evidente”, añade el análisis, a cuyo contenido ha tenido acceso este periódico, “que el ‘Milenium Dos’ no utilizaba todos los equipos disponibles para determinar si existía riesgo de abordaje “ni, según parece, prestaba la suficiente atención a los que tenía en servicio”. “No puede decirse lo mismo del ‘New Glory’, por cuanto las grabaciones demuestran que sí lo eran”, contrapone. “¿Podría representar un incremento del 5% en el reparto de responsabilidades”, se pregunta.
En relación con el cumplimiento de la regla sobre maniobras para evitar un abordaje el informe apunta que “hay serias discrepancias sobre la bondad de las maniobras efectuadas por ambos buques, la antelación en que se realizaron y el éxito de las mismas, pero de la realidad de los hechos el ‘New Glory’ maniobró primero, dentro del término ‘in extremis’, y dentro de los parámetros prescritos, lo que provocó un ángulo de impacto no perpendicular que, a la vista de los resultados, fue de gran eficacia para evitar un daño mayor al ‘Milenium Dos”.
Marí cree que “todo profesional que se viera implicado en un grave accidente nunca querría, por ilógico e injusto, que se le imputara un grado superior de responsabilidad a la que provocó con sus actos y en el siniestro que nos ocupa la responsabilidad del ‘Milenium Dos’ es enormemente superior a la de posible consideración para el ‘New Glory’, por lo que no puedo estar de acuerdo con un reparto arbitrario” de la responsabilidad, remacha.

Fomento cerró su dictamen sobre el siniestro hace ya casi dos años

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento dictaminó hace ya casi dos años que la causa del abordaje entre el fast-ferry de Acciona ‘Milenium Dos’ y el carguero ‘New Glory’ el 13 de enero de 2012 a las 19.59 horas en pleno Estrecho de Gibraltar, a 5 millas al norte de Ceuta, fue “el incumplimiento por ambos buques de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972”. Según su dictamen la causa “primordial” del accidente fue “la falta de vigilancia eficaz” por los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I” de Baleària.

Los letrados del carguero aprecian unas diligencias “desnortadas”

Los letrados de la naviera del carguero ‘New Glory’ han insistido al Juzgado de Instrucción número 6 en que cite a “algún Capitán” de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento que pueda “aclarar con fundamento el sentido del informe de la misma en cuanto al grado de responsabilidad de cada buque”.
Hasta la fecha se ha resuelto que “no es necesario” tal testifical pero para la parte “es absolutamente imprescindible para el esclarecimiento de los hechos” y para “corregir el rumbo, a nuestro juicio completamente desnortado, de las presentes diligencias”.
Desde su punto de vista “es evidente que la Comisión no tuvo en cuenta que el cruce simultáneo” del ‘New Glory’ y el ‘Milenium Dos’ con el ‘Jaume I’ impedía al segundo caer a estribor para pasar al mercante por la popa hasta haber rebasado al barco de Baleària y que al capitán del carguero no le resultó evidente que el buque de Acciona ‘no estaba actuando según el Reglamento’ hasta que, tras haber quedado libre, “observó que continuaba sin variar su rumbo, contra lo que venía obligado a hacer”.
Tanto el primer oficial del ‘Milenium Dos’ como el secretario de la CIAIM, que ya ha declarado, han apuntado “tajantemente” en sus testificales que cuando el ‘New Glory’ dio la orden de ‘todo a estribor’ el de Acciona “todavía habría tenido tiempo de sobra para maniobrar conforme al RIPA, pasándole al ‘New Glory’ por la popa, dadas su velocidad y maniobrabilidad”.
El secretario de la CIAIM, el ingeniero naval Francisco Mata Álvarez-Santullano, alegó en su declaración de febrero de 2013 que no podía pronunciarse sobre las maniobras de los buques pero habría confesado a los abogados de la naviera ‘World Gate’ que estaba “preocupado” por el contenido de su declaración porque para los capitanes de la Comisión “el ‘New Glory’ había hecho las cosas bien”.