En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Penhard et Levassor (1889) y Peugeot (1891). En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensable. Imbuidos por esta órbita tecnológica, los gobiernos nacionales, no dudaron en dotar de vehículos a motor y blindaje a sus ejércitos…Naciente y eficaz medio que, con sus naturales prestaciones llegaría a revolucionar el arte de la guerra. De hecho la servidumbre de los automóviles -óptimo incentivo para la movilidad en combate- quedó más que constatada durante las variadas fases y escenarios de la Primera Guerra Mundial. En un paralelismo similar, las autoridades militares españolas advirtieron la importancia adquirida por la motorización de las fuerzas armadas españolas bien entrado el siglo XX, lo que obligó a crear una Escuela de Automovilismo y de Obreros Especialistas, orientada en sentido moderno, en la que se prescindió de la formación de simples conductores. Esta misión se adjudicó a los organismos del Servicio de Automóviles y a las propias unidades de todas las armas, especialmente a las motorizadas. Carente nuestras FAS -en su actualidad- del ambiente mecánico que existía en otros países y que facilitaba la misión de conducir y cuidar el parque de vehículos del ejército, se necesitó una continua formación y entrenamiento técnico de conductores y mecánicos. La escasa densidad de motorización en la vida civil, unida a la juventud de los reclutas, que les impedía llegar adiestrados en sus oficios al cuartel, fueron factores que obligaron a intensificar la enseñanza en las filas, para suplir la deficiencia de cantidad y calidad. Este esfuerzo de instrucción revertía, a la postre, en beneficio de las actividades civiles, a las que se devolvía, en los licenciamientos, una masa de hombres capacitados, que, poco a poco, formarían la solera mecánica de que tan necesitada estuvo España. En otras naciones, la formación de obreros especialistas y conductores expertos, resultó una consecuencia natural de su gran actividad industrial y de la abundancia de coches y camiones, sobre todo si se trataba de países fabricantes de automóviles. Y aún así en, Alemania, por ejemplo, se recurrió a medios indirectos, como fue la gigantesca difusión de la motocicleta, fomentada desde el gobierno. En 1938 rodaban millón y medio de motocicletas por los caminos del Reich. Dificultades de ubicación en acuartelamiento, debidas a las destrucciones de la guerra civil 1936-1939, obligaron a dar un alojamiento provisional a la Escuela, que se instaló en los cobertizos de una casa de labor en Móstoles, en tanto se levantaron los nuevos edificios, en Villaverde, al lado de la gran Base Central de Parques y Talleres de Automóviles (Madrid), dependiente, como la Escuela, del Director General de Transportes del entonces Ministerio del Ejército. El desarrollo de las misiones encomendadas a la Escuela vino, en parte, condicionado, por razón de locales. Así, una de sus funciones consistió en la formación de obreros especializados que requería instalaciones todavía inexistentes, ya que las disponibles apenas alcanzaban para los cometidos de más urgencia. Descartada la enseñanza de la totalidad de los conductores del ejército, que se había descentralizado, pasándola a los cuerpos usuarios de los vehículos, compitió a la Escuela la preparación de los suboficiales instructores y oficiales especialistas de automovilismo que, repartidos en los regimientos y servicios de todas las armas, atendían a la enseñanza de conductores, cuidado del material y encuadramiento en las unidades mecanizadas y blindadas.
Por lo que antecede, y según convino en articular el Coronel de Ingenieros Manuel Arias-Paz Guitián en su extenso e ilustrado estudio sobre “La Escuela de Automovilismo del Ejército” (de la que fue Director), los cursos de instructores duraban cuatro meses, con jornadas de ocho horas de trabajo, repartidas por igual entre la mañana y la tarde. El número de sargentos y brigadas alumnos en ocasiones llegó a los 240, formando ocho grupos de 30 alumnos. Cada grupo recibía tres clases diferentes: teórica, teórico-práctica y práctica. Las clases teóricas abarcaban sesiones diarias sobre descripción, funcionamiento, cuidado y manejo de automóviles, motocicletas, tractores y gasógenos, preselección y enseñanza de chóferes y organización de garajes y estaciones de servicio. Las aulas estaban ubicadas alrededor de una sala de modelos, en la que figuraban varios centenares de piezas y órganos de automóviles, y varias decenas de motores y coches completos, cortados de manera que hasta el más pequeño detalle podía ser estudiado del natural en estructura y acción. En las clases teórico-prácticas, se ejecutaban prácticamente, sobre motores, coches, instalaciones eléctricas y material diverso, las operaciones explicadas en la clase teórica. Al final del programa se dedicaba, como reválida del curso y por grupos reducidos, un mínimo de siete sesiones al desmontaje de un vehículo y despiece de todos sus elementos, procediendo luego a su montaje completo para dejarlo ajustado, reglado y en estado de funcionamiento. Al incorporarse los alumnos al curso, pasaban por el Instituto Nacional de Psicotecnia para seleccionarlos y agruparlos con arreglo a sus aptitudes. Después recibían, en las clases prácticas de la Escuela, la enseñanza de conducción de coches, camiones, motocicletas y tractores (ejercicio de tracción por oruga o transformación a los carros de combate). Se comenzaba por el manejo de los mandos y adaptación del alumno a los órganos de conducción, con aparatos especiales y coches sobre polines. A continuación se acudía a la pista donde se ejecutaban repetidamente maniobras de todas clases, incluso evoluciones en formación. Esta parte era la más importante de este sector de la enseñanza, pues familiarizaba al alumno en el dominio de los mandos del coche. Al ser dados de alta en la pista, los alumnos ejecutaban prácticas de marchas en convoy por carretera y, finalmente, paso individual por interior de poblaciones. La enseñanza tenía carácter individual, y por ello cada discípulo terminaba su aprendizaje según sus aptitudes y conocimientos previos. Los «carnets» que expedía la Escuela correspondieron a las categorías establecidas por el Código de Circulación, y se asignaban con arreglo a la clasificación del Instituto Nacional de Psicotecnia.
