Centenario Ferrocarril Ceuta-Tetuán (III): Nuestro último tren (1955-1958)

El nuevo servicio de trenes se inauguró el 30 de abril de 1955, cuando una de sus unidades partió de Tetuán enarbolando en su frontal delantero las banderas de España y de Marruecos

Suprimido definitivamente en 1951 el servicio de viajeros en la línea Ceuta – Tetuán con las viejas locomotoras de vapor y, tras los progresivos traslados a la península de más de la mitad de sus 235 empleados, todo parecía indicar que nuestro viejo ferrocarril, después de casi cuarenta años de sufridos servicios, había fenecido para siempre.

Se habían barajado una serie de proyectos por parte de la Alta Comisaría, algunos bastante ambiciosos para revitalizar la línea, aún a pesar de la idea generalizada de que el Protectorado podría tener sus días contados. Descartada definitivamente la idea de electrificar el trazado e incorporarle el ancho internacional para un enlace con el de Tánger – Fez, se optó definitivamente por dotarla de un servicio de modernos automotores.

El 8 de enero de 1954, la delegación de Obras Públicas del ente anunciaba el concurso subasta para el suministro de dos vehículos con una fianza por unidad de 60.000 pesetas. Un año después ya estaban en Ceuta para su inmediata incorporación superadas las pertinentes pruebas y levantados y mejorados muchos trazos de una vía en lamentables condiciones.

Expresamente fabricados para la línea en Nüremberg (Alemania) y equipados con la última tecnología, los dos automotores ‘MAN DIESEL’, bogies, de 170 caballos de potencia, dos cabinas de mando, freno hidráulico, cambio automático de velocidad y con una carrocería sostenida por dos carretones de dos ejes cada uno, su peso en vacío era de 24.400 kilos y podían desarrollar una velocidad máxima de 75 km/h con un consumo reducido de combustible. Dotados de sendos enganches automáticos de tope central para fines de arrastre, llegaron a utilizarse en alguna ocasión puntual para tirar de alguno de los viejos vagones cuando la demanda de plazas lo exigió.

Construidos en caja soldada enteramente en chapa de acero en ejecución perfilada y pintados en su exterior en rojo, gris y crema, cada coche medía 18,20 metros. Su interior estaba dividido en clase preferente con doce asientos y otra normal con cuarenta, además de los plegables de la plataforma lateral y los cuatro de la central, tapizados todos en gutapercha. Sus largos pasillos permitían disponer también de bastantes plazas más para quienes viajaban de pie. Eso sí, curiosamente ambos coches carecían de servicios.

La duración del viaje se realizaba en una hora, frente a la hora y media larga de las expediciones exprés del anterior ferrocarril. Se daba el caso de que los automotores podían hacer el recorrido hasta Tetuán en tan sólo treinta minutos pero, curiosamente, para no perjudicar a las líneas regulares de autobuses se determinó reducir su velocidad.

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El que pudo ser nuestro tren cercanías

El precio del billete era de nueve pesetas en clase preferente y siete en la normal, con un promedio de seis servicios en cada sentido. Dado que la vía era única, sin ningún desdoble en el recorrido, los trenes se cruzaban en la estación de Rincón, por cierto, la única de la línea que no permanece en pie, tras ser derribada hará unos veinticinco años por razones urbanísticas.

Al igual que sus antecesores, los automotores se acercaban también al pie de los trasbordadores para recoger a los viajeros que continuaban su viaje hasta Tetuán. Igualmente eran frecuentemente utilizados por los ceutíes para trasladarse a las vecinas playas de la costa marroquí.

Qué duda cabe que con el gran desarrollo turístico que se da en la actualidad en toda esa zona por la que discurría el tren, poder disponer ahora de sus servicios habría sido todo un éxito. No digamos para ese contingente de marroquíes de clase media y alta que gusta acercarse a comprar y a disfrutar de nuestra ciudad, al que los colapsos de la frontera están ahuyentando a ritmo acelerado.

El fracaso de los primitivos automotores

Este servicio ferroviario tuvo sus antecedentes en 1942, año en el que se adquirió a la firma alemana Christop Unmack Aktiengesellschaft un automotor térmico, con caja de madera de teca, el ACM-1, “con resultados altamente satisfactorios en trenes especiales y tranvías”, según recogía la Memoria del Ferrocarril de 1944

Importado del país teutón para mejorar y atender la demanda que exigía entonces el servicio, precisamente en el momento de mayor movimiento de pasajeros hasta entonces, 854.255, cifra que en 1945 llegó a al record histórico de los 931.104, lo cierto es que este automotor con muchos kilómetros encima, no fue la panacea. Lo dejaba claro la Memoria del FF.CC. Ceuta – Tetuán de 1944. “La explotación económica del automotor es satisfactoria, pero no es posible convertirlo en servicio regular (como se desea), por falta de repuestos”. De ahí su retirada a los pocos años.

Madrid: un viaje sin retorno

Uno de los muchos sueños rayanos a la utopía de nuestra línea de ferrocarril, del que hablaremos otro día, fue el de unir el expreso de Madrid – Algeciras con Ceuta y Tetuán a través de los trasbordadores ‘Victoria’ y ‘Virgen de África’, que acababan de entrar en servicio pocos años atrás. Para estas posibles expediciones ferroviarias, los garajes de ambos ferris venían ya equipados con sus correspondientes railes.

Pero sucedió al revés. Que nuestro último tren un día tomó el barco sí, pero para no regresar jamás. La recuperada línea con Tetuán, que gozó inicialmente de una buena aceptación y rentabilidad, apenas si llegó a los tres años de vida. El servicio se suspendió el 1 de febrero de 1958, y el 1 de julio de ese mismo año la línea fue clausurada definitivamente. No hubo acuerdo político con Marruecos. Tampoco el país vecino mostró el más mínimo interés por el tema, sumido como estaba en otras prioridades tras su constitución como estado independiente, dos años antes.

Repatriada una buena parte de la población española y concluidos todos nuestros intereses en el Protectorado, tampoco era ya nada igual. Para colmo, la retirada de la peseta de Marruecos complicó aún más las cosas. De tal suerte, Madrid y Rabat decidieron certificar la defunción de nuestro último tren, aquel primero de julio, cuarenta años después de la inauguración de la línea. Una fecha triste para quienes tuvimos la oportunidad de viajar en aquellos automotores, disfrutarlos y celebrar con ellos que en Ceuta también teníamos nuestro tren.

Seis años después, el 30 de mayo de 1964, se procedió a entregar a RENFE aquellas dos unidades para su traslado a la Península, valorándose en dos millones de pesetas cada una de ellas, además de los materiales de repuesto.

Visto el impecable estado de ambos vehículos y su corta vida activa, se decidió incorporarlos a la línea Madrid – Navalcarnero - Villa del Prado - Almorox en la que permanecieron muchos años, tras ser transformados a ‘clase general’.

Desaparecido aquel ferrocarril, sus dos unidades fueron trasladadas a Balmaceda (Vizcaya), para su transformación en furgones remolcados, hasta que, ya por fin, se decidió su desguace en Candás, en 1999, previa desestimación de su uso para el Ferrocarril Transcantábrico, debido al deterioro que ofrecían ya las dos unidades después de sus cuarenta y cinco años de servicio.

Una inauguración marcada por la incertidumbre

El nuevo servicio de trenes se inauguró el 30 de abril de 1955, cuando una de sus unidades partió de Tetuán enarbolando en su frontal delantero las banderas de España y de Marruecos. Viajaban en esa primigenia expedición las principales autoridades encabezadas por el que habría de ser el último Alto Comisario, Rafael García Valiño. En la estación de Rincón del M’Diq, donde se detuvo el tren, se subieron las personalidades llegadas de nuestra ciudad para incorporarse a la comitiva. De regreso a Tetuán, en las dependencias de su estación tuvo lugar el acto oficial de la inauguración.

En sus discursos, tanto el teniente general García Valiño como el delegado de Obras Públicas de la Alta Comisaría no aludieron para nada al viejo proyecto de enlazar la línea con la de Tánger, sino de “consolidar lo que se tenía”. Lógico. El Protectorado tenía por entonces sus días contados. Casi casi como nuestro último tren.