Como he escrito en alguna que otra ocasión, posiblemente sea una de mis obsesiones. La que hace viajar por mi mente la imagen viva y humeante de aquel romántico ferrocarril que, hasta hace sesenta años, nos llevaba a Tetuán o a las estaciones intermedias de Miramar, Castillejos, Riffien, Negro, Rincón y Malalién. Del mismo modo, cuando transitaba por los jardines de las Puertas del Campo, antes de la construcción de la actual barriada de la Estación, cuántas veces no pude resistir la tentación de patearme su destartalado y desértico solar en busca de la histórica locomotora C-1, la ‘Ceuta,’ o para imaginarme, in situ, en el ya ruinoso recinto, las maniobras de una cualquiera de sus diez impresionantes gemelas. En otras ocasiones fue el contemplar de cerca a cualquiera esas siete inconfundibles y encantadoras estaciones uniformadas en el exquisito tipismo regional de sus perfiles arquitectónicos o a caminar por el trazado de sus desaparecidos railes… Autoridades inaugurando el Ferrocarril de Tetuán. Dado el largo tiempo transcurrido desde su desaparición, somos ya muy pocos los ceutíes que guardamos vivencias de la existencia de aquel tren. En mi caso, aún habiéndolo conocido muy de niño sí que tengo de él una perfecta memoria visual gracias a la amorosa paciencia de mi complaciente padre, llevándome de la mano tantos domingos a recrearnos con los convoyes, con las maniobras de las máquinas, a esperar el paso del tren por el puerto, por la bahía sur, por la Almadraba, o a disfrutar de cualquier trayecto cuando se terciaba. Nuestro ferrocarril nació con sueños de titán y murió como un pigmeo. Proyectos generosos apostaban por un ramal entre Tetuán, Xauen y Alcazarquivir, para conectarlo así con la línea Tánger – Fez. O el mismo nuevo ferrocarril costero Ceuta – Tánger. Y a partir de ahí, a crecer y a crecer. Hacia abajo y hacia arriba, hasta Madrid, ¿por qué no? De ahí que primeros trasbordadores ‘Victoria’ y ‘Virgen de África’ llevaran incorporados railes en sus garajes. ¡Madrid – Tetuán en catorce horas!, se decía, se soñaba. Ahí es nada. Y después, Paris. Y rebasando los límites del Magreb llegaríamos hasta… ¡Qué imaginación la de aquellos antepasados nuestros, tantas veces plasmadas en publicaciones escritas de la época! Si nos fijamos, todavía es posible apreciar el ancho internacional de los primeros túneles de la desaparecida línea. La sempiterna falta de presupuestos y material por las dos guerras del siglo o el propio conflicto de pacificación de nuestra zona del Protectorado, terminaron desviando hacia la costa su primitivo proyecto ante la necesidad de poner a salvo las expediciones ferroviarias de la belicosidad de los lugareños. Concluido el solemne acto de la inauguración, el infante Carlos de Borbón junto con el jalifa de la zona, los generales Arraiz y Jordana y otras destacadas autoridades abandonan la terminal tetuaní. Por desgracia, aquel ferrocarril de trocha angosta nació, vivió y murió marcado siempre por la cruz de la provisionalidad y de factores en su contra. Nacido por razones de interés militar para el traslado de tropas y material bélico, supo de toda clase de vicisitudes. La de los ataques de los ‘pacos’ (1), que obligaron a blindar algunas de sus unidades para protegerse de sus proyectiles y la necesidad de tener que alimentar las calderas de sus locomotoras con cepas leñosas en lugar de bloques de antracita como consecuencia de la escasez de carbón en aquellas épocas de conflictos. De ahí que todas las locomotoras, sin excepción, se vieran condenadas a sufrir gravísimas averías de por vida, para las que difícilmente se encontraban repuestos. (1)Onomatopeya referida al sonido de los disparos de la fusilería de los cabileños. Horario de trenes recogidos en la ‘Guía de Ceuta’ 1923.
Recuerdos y presentes
Quedaron en pie testimonios de aquel tren, casi de juguete, que hizo felices a tantas personas, cuando el vecino Protectorado era una especie de prolongación de Andalucía o de la propia Ceuta. Partidos de fútbol, ferias, bailes, excursiones escolares, desplazamientos a las vecinas y todavía casi vírgenes playas, viajes de placer, de negocios, desplazamientos militares… Aquel trenecito era para los ceutíes algo así como el automóvil particular de hoy, algo, por entonces, sólo al alcance de unos pocos privilegiados. De nuestro ferrocarril sólo nos quedan dos importantes reliquias: la estación central, la de Miramar y la primitiva locomotora C-1, ‘Ceuta’, máquina que, después de tantos años de lamentable abandono y ser víctima del vandalismo, esperamos poder verla, de una vez por todas, restaurada, como el propio edificio de esa estación, para el disfrute de propios y extraños. Que ya está bien de paralizaciones y proyectos inconclusos. Lamentable, muy lamentable. De momento, y para la fecha del aniversario, como habría sido deseable, es imposible. Por lo que se refiere al resto del equipamiento rodante que quedó en Ceuta, como los vagones de pasajeros y mercancías, alguna que otra desvencijada locomotora, un primitivo y obsoleto automotor, vías y objetos de los talleres, nada subsiste. Subastado por el ministerio de Hacienda en 1971, fue adquirido por la empresa valenciana Hierros Garfer como material de chatarra. Por cierto que el adjudicatario reclamaría posteriormente los railes que habían quedado dentro de los túneles, petición de la que no tengo constancia que fuese considerada. Ingeniosa recreación de un convoy a su paso por Martínez Catena, obra de Abdel-lah Mohamed, para el grupo de Facebook ‘Ruta ferrocarril Ceuta – Tetuán’ en el que se viene haciendo homenaje a la memoria de nuestro desaparecido ferrocarril. Imperdonable y muy desolador fue el abandono de las múltiples corporaciones que se sucedieron en nuestro ayuntamiento desde que desapareció la línea hacia este bien patrimonial que supuso nuestro ferrocarril, dejándonos así huérfanos de lo que pudo ser uno de nuestros más interesantes museos. Este artículo fue publicado en El Faro de Ceuta el 8 de abril de 2018 siendo el primero de una serie de 4 realizados por Ricardo Lacasa con motivo del centenario de la inaguración de la Estación de Ferrocarril.
Decálogo de efemérides
10 de abril de 1913: Una R.O. del ministerio de Guerra aprueba el primitivo proyecto redactado por una comisión de ingenieros militares 1 de mayo de 1913. Comienzo de las obras de la línea. 24 de febrero de 1918: Entra en funcionamiento el primer tramo entre Ceuta y Rincón del M’diq de 38 km. de trazado. 10 de mayo de 1918: Inauguración oficial de la línea con la asistencia del infante Carlos de Borbón y el Jalifa de la Zona. 25 de febrero de 1916: El Estado adjudica a la compañía Española de Colonización los trabajos de terminación de las obras y la posterior explotación del ferrocarril. 31 de diciembre de 1938: La explotación pasa a cargo del Estado Español. 15 de mayo de 1943, se adquieren dos automotores térmicos con caja de madera de teca, a una firma alemana, los ACM-1 y 2, 1 de abril de 1951: Queda suspendido el servicio de viajeros debido al pésimo estado del material rodante y las continuas averías de las locomotoras, destinándose a la Península a más de la mitad de los empleados. 8 de enero de 1954: La delegación de Obras Públicas de la Alta Comisaría anuncia el concurso – subasta para el suministro de dos automotores que entrarán en funcionamiento en la primavera del año siguiente con dos elegantes y modernas unidades ‘MAN – DIESEL’. 1 de marzo de 1958: El Estado Español, titular del servicio desde el año 1938, decide clausurarlo de acuerdo con Rabat, desapareciendo así definitivamente la línea.