Recuerdos de Ferrocarril: vivencias, curiosidades y anécdotas

Podíamos seguir contando más detalles históricos de nuestro desaparecido ferrocarril Ceuta – Tetuán. Han sido numerosos los testimonios y reivindicaciones por su memoria que han ido quedando en la hemeroteca de este diario desde hace muchos años. Ahora es el momento de cerrar con esta última entrega que ha ido viendo la luz en los dos domingos anteriores, coincidiendo con la exposición temporal sobre dicho ferrocarril con motivo de la inauguración de la estación, tras su remodelación. Queda, por fin, este glosario de anécdotas y curiosidades que abordamos hoy.

La historia más reciente y última de nuestro alicaído tren arrancó en abril de 1951 cuando fue suspendido el servicio de viajeros durante cuatro años, quedando reducido el mismo al tráfico de mercancías. La situación de agonía había llegado al límite.

El material móvil de entonces era de 14 locomotoras en pésimo estado de funcionamiento con las dos que se habían incorporado procedentes del ferrocarril Batel – Tistuín nueve años atrás ninguna de ellas precisamente en las mejores condiciones de funcionamiento, un tractor, 32 vagones de viajeros y 127 de mercancías ambos, muy antiguos y en visible estado de deterioro y un viejo automotor traído de Alemania en 1940, que apenas llegó a prestar servicio por sus continuas averías y falta de repuestos.

Sirva el detalle curioso a propósito de lo anterior, que de los 525.324 viajeros de 1946 se había pasado a los 32.417 en el primer trimestre de 1951, en el instante de la referida supresión del servicio. En cuanto al personal empleado en la explotación, la plantilla en 1951 era de 230 operarios, la mayoría de los cuales Renfe fue trasladando paulatinamente a la Península.

El servicio de viajeros se reanudó el 30 de abril de 1955 con la llegada de los dos flamantes automotores MAN-DIESEL llegados de Alemania, los únicos en su estilo de los que circulaban por España. Aquella modernización del servicio revitalizó la línea que, meses después, se convirtiría en internacional por la independencia marroquí.

Pero ya dijimos que a los tres años de su llegada quedaron en el dique seco por la clausura de la mencionada línea siguiendo los deseos del gobierno de Rabat. Dada su corta vida y buen estado, pasado un lustro terminaron incorporados a la línea Navalcarnero – Toledo.

Clausurado este ferrocarril los transformaron en furgones remolcados para el Trascantábrico, hasta su desguace en 1999.

Poco nos duró aquel magnífico y confortable servicio con sus 60 plazas de asiento y 14 o los que pudieran más de pie, en un trayecto de algo más de una hora de duración y con dos clases de acomodamiento, 1ª y 2ª, al precio de 9 y 7 pesetas hasta Tetuán y, curiosamente, sin servicio de WC.

Ferrocarril

Postal de época

En su entrañable publicación ‘Ceuta en el recuerdo’, el periodista ceutí Leopoldo Caballero dedicaba un bello y romántico párrafo en su glosa a aquel ferrocarril en el que él viajara tantas veces, y que uno no se resiste a reproducir como precioso botón de cierre de este capítulo.

“Medio de comunicación pacífico, cómodo -dentro de las relativas comodidades de estos modelos antiguos- a través de estaciones con minaretes, abigarrado público en mezcla de chilabas, salakofs, extranjeros, soldados… gallinas y carbón. Porque de todo cabía en aquellos vagones de asientos alineados a ambos lados y pasillo central. ¡Cuántas veces retrasaba su salida, ante un musulmán que venía jadeante con su carga de leña o canasto de huevos, para subir! Y qué de bucólicas emociones ofrecía al viajero por esperas insólitas, en mitad de un rebaño que atravesaba la vía, o pugnaba por subir a bordo.”

El anecdotario

● Contaban que cuando el tren llegaba a la cuesta de Riffien o a la de Rincón, era costumbre entre algunos pasajeros bajarse del mismo para tomarse el bocadillo y subirse después. Y más aún, decían que la gente joven hasta “empujaba” al tren a guisa de broma y diversión.

Cabe imaginar la lentitud de aquellas sufridas locomotoras condenadas a abastecerse con cepas de leña por las carencias de carbón en ciertas épocas, causa principal de las serias averías en sus hogares.

● Nuestro ferrocarril, que como hemos referido en otras ocasiones nació como línea militar por la campaña de pacificación de las vecinas cabilas del Protectorado, paulatinamente fue incorporando pasajeros. Aquellos años fueron difíciles por cuanto que los convoyes iban siempre protegidos por soldados, fusil en mano.

Cuál sería la situación que no existían horarios de salidas, que por razones de seguridad constituían “un secreto militar”.

● Estuvimos a punto de perder el edificio de la estación de Miramar. Así me lo contó en vida Juan Rodríguez León, el propietario del popular restaurante ‘Los Pulpos’ que regentó en su interior durante muchos años. Tres millones de pesetas le ofrecieron para expropiarla a lo que él, criado y vecino del lugar y gran amante de su estación, se negó en redondo.

Juan salvó también la campana con su inscripción de 1840 y algunos elementos de vía que un hijo suyo recogió para exhibirlos en su establecimiento.

● Un sobrino de Rodríguez, Manuel, vecino suyo y profesor que fue de ‘San Agustín’, me refería como los sábados y domingos, días en los que antaño eran los que la gente se bañaba en sus hogares, las familias del lugar acudían al andén de Miramar cuando veían el humo del tren a su paso Restinga para hacerse a su llegada con el agua caliente de las calderas de la locomotora con el fin de aprovecharla para tales menesteres higiénicos.

● Era un hecho reiterado que determinados legionarios se lanzaran con el tren en marcha en las proximidades del apeadero de Riffien, especialmente construido para el Tercio, para evitar ser cogidos por la vigilancia a su llegada al mismo en horas o salidas no autorizadas. De resultas de ello se produjeron algunos accidentes, en algún caso con amputación de una pierna al ser arrollados por las ruedas del tren.

● Por un ex – legionario que, destinado en el acuartelamiento de Dar Riffien, utilizaba el tren diariamente para desplazarse o regresar a Ceuta, donde vivía, supe también el curioso hecho de cuando fortuitamente se desengancharon de la locomotora los vagones del convoy a la salida del túnel de Castillejos.

Percatado del hecho el maquinista poco antes de llegar a nuestra estación debió darse de inmediato la vuelta para recoger a esos vagones en uno de los cuales viajaba el citado legionario.

● Nuestro tren fue de vía estrecha de un metro, si bien el trazado de la línea comenzó construyéndose con el gálibo y ancho internacional. Baste observar los primeros túneles en dirección a Tetuán y comprobaremos como los mismos guardan ese gálibo internacional, situación que se rompe más allá de Castillejos.

De tal suerte, los que aún conservamos en nuestra ciudad (se han perdido recientemente con el ensanche de la carretera el de Arcos Quebrados) tienen esas dimensiones para trochas de 1,45 de ancho.

● Y volviendo a la estación de Miramar, quede el detalle también de aquel maquinista que en los dos minutos de parada que el tren hacía en su andén los aprovechaba para lanzar un tornillo al patio de la casa de su novia con un mensaje amoroso, advirtiéndole de su paso por el lugar.

“Menos mal que te casaste pronto con la niña porque si no, dejas a la locomotora sin tornillos”, llegó a decirle su suegro.

Así me lo refería también Juan Rodríguez León.

Dos graves accidentes

En sus cuarenta años de existencia se produjeron algunos descarrilamientos por el mal estado de las vías, pero de menor importancia, excepto dos. El primero de ellos se produjo el 24 de enero de 1924, entre las estaciones de Rincón y Malalién en el que una mujer resultó muerta, otros tres pasajeros heridos graves y otro más de pronóstico reservado, a los que un tren de socorro trasladó a un hospital de Tetuán.

Especialmente luctuoso fue también el accidente que acaeció el 28 de marzo de 1940, como consecuencia de la explosión de la caldera de una locomotora a la altura del cruce de Sania Ramel, que provocó la muerte del maquinista y del fogonero. Los cuerpos de ambos resultaron completamente destrozados, siendo velados en la estación ceutí, recibiendo sepultura en el cementerio de Santa Catalina.

Por cierto que en 1923, nuestra histórica C-1 también sufrió su particular descarrilamiento, a la altura de Restinga, sin mayores consecuencias que el gran susto para los viajeros del convoy.