El Corredor Interoceánico, la alternativa a la problemática del Canal de Panamá

El viacrucis marítimo que bulle en el Canal de Panamá por la grave sequía que impera, reporta a los Gobiernos y empresas transportistas a tomar cartas en el asunto de manera insólita. Tal es así, que el embotellamiento de barcos ha llegado hasta tal nivel, que algunos transportistas se atreven a costear millones de dólares por evitar la interminable cola y atravesar cuanto antes el conducto de navegación.

Ante este escenario caótico, algunas entidades logísticas se deciden por otra posibilidad de tránsito más dilatado en el tiempo, pero al menos más seguro. Recuérdese al respecto, que el Canal de Panamá es crucial en la economía global, ya que por él circulan poco más o menos, que el 6% del comercio mundial y el 40% de contenedores de Estados Unidos. Pero este enclave que enlaza los océanos Atlántico y Pacífico, demanda de un importante volumen de agua para desenvolverse adecuadamente.

No obstante, en los últimos años la región ha contabilizado un descenso del 20% de precipitaciones, por lo que los lagos que conducen el agua al Canal han descendido a cotas escasísimas. Este precedente ha llevado a las autoridades a aplicar restricciones e informar que la ausencia de lluvias hace poner en riesgo el sistema de esclusas, que como es sabido desplaza los barcos de un océano a otro. Con lo cual, una de sus decisiones ha consistido en comprimir los guarismos de embarcaciones que pueden recorrerlo y condicionar el calado y peso de las mismas. Indudablemente, esta situación reporta a decenas de naves aguardando durante semanas de espera y con la resultante para las empresas de pérdidas millonarias.

En base a lo anterior, mientras algunas naves acaban apostando por derroteros marítimos más tardíos en el tiempo y costosos por Sudáfrica, otras valoran el ferrocarril. Una de estas es el gigante naviero Maersk dedicado al transporte intermodal de mercancías, que ante las circunstancias excepcionales que se producen, ha informado que comenzará a recurrir a los trenes para eludir el Canal de Panamá afectado por la sequía.

Hay que tener en cuenta que el ferrocarril del Canal de Panamá cuenta con setenta y seis kilómetros que transitan adyacentes al mismo y que igualmente se ensambla con los océanos Atlántico y Pacífico mediante un puente terrestre. Maersk y otros armadores ya lo empleaban para aliviar la descarga de los contenedores grandes, antes de salvar la vía fluvial al objeto de cumplir con las nuevas restricciones de calado.

Así, en lugar de franquear el Canal de Panamá, las embarcaciones harían escala en los puertos de Balboa, en el lado del Pacífico dejando la carga con dirección a América Latina y América del Norte y recogiendo la carga con destino a Australia y Nueva Zelanda. Por otro lado, el Puerto de Manzanillo, situado en el estado mexicano de Colina, los contenedores se cargarían o descargarían y a la postre se dirigirían por medio del ferrocarril, para posteriormente ser recogidos por otra embarcación.

“El declive reinante del Canal de Panamá ha impulsado a diversos países a poner sobre la mesa varios proyectos, entre ellos, se acentúa la propuesta de Estados Unidos Mexicanos: el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec”

Por aquel entonces, el Canal de Panamá era el itinerario más resuelto de entre las diversas alternativas. Navegar por él con elevada carga desde Shenzhen, metrópolis en el sureste de China, a Miami, ciudad en el extremo sureste de Florida, apenas suponía treinta y cinco días. Pero como consecuencia de los ataques de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo contra naves occidentales, este trayecto ha dejado de ser una elección realizable, al menos mirando en el corto plazo.

Y es que el emblemático Canal de Panamá inaugurado en 1914, ha sido durante más de un siglo una arteria imprescindible para la comercialización global, porque por sus aguas desfilan cada año en torno a 14.000 buques portacontenedores. Sin embargo, la naturaleza ha puesto en jaque su normal funcionamiento.

Como he expuesto inicialmente, la merma acusada de las lluvias acentuada por los efectos desencadenantes del cambio climático y el fenómeno de El Niño, han originado un descenso del caudal del lago Gatún, el principal reservorio de agua del Canal. Esto ha llevado a tomar medidas básicas como el reajuste del calado de los buques, la limitación de la carga y la ampliación del tiempo de espera.

El declive imperante del Canal de Panamá ha impulsado a diversos países a poner sobre la mesa varios proyectos, con la finalidad de ensamblar el comercio mundial. Entre ellos, se acentúa la propuesta de Estados Unidos Mexicanos: el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y del que me detendré en su análisis.

Curiosamente, el anterior proyecto se estrenó administrativamente en el año 1907, o séase, siete años antes que lo hiciera el Canal de Panamá. La vía que enlazaba el Atlántico y el Pacífico marchó durante siete años con normalidad, transbordando miles de toneladas de carga entre los océanos. Si bien, cuando el Canal de Panamá abrió por vez primera sus compuertas, la amplia mayoría de las empresas navieras determinaron prescindir del tren interoceánico y volcarse en exclusiva por el Canal. Lo cierto es, que un año más tarde la caravana del corredor mexicano se redujo a un 80%.

Y en paralelo, décadas más tarde que se propusiese una hipotética conexión interoceánica a través de la República de Colombia, la idea vuelve a prosperar en el Gobierno nacional, al prevalecer en el ambicioso plan del tren Turbo-Cupica para enlazar los océanos Atlántico y Pacífico, con la premisa de brindar otra opción competitiva al congestionado Canal de Panamá.

Brevemente y en atención a los Informes facilitados por la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, este programa se halla en un curso de análisis preliminar. Lo que indica su paso decidido hacia su implementación, ya que no sólo pretende optimizar la conectividad y eficiencia en el transporte de carga y pasajeros, sino igualmente vivificar económicamente el territorio del Darién chocoano.

Como refirió el gobierno colombiano, la iniciativa ambiciona llevar a cabo una línea férrea de doble vía que comprenda 198,6 kilómetros, con 11,12 kilómetros de túneles y 132,3 kilómetros en viaducto trazado para soportar la salida de dieciséis trenes habituales. Al mismo tiempo, el gráfico abarca el desenvolvimiento de dos puertos especializados en el trabajo de contenedores marítimos: el primero, situado en la Bahía de Cupica y el segundo, en el Golfo de Urabá (Puerto Antioquía), este último con un importante anticipo en su realización.

Pese a todo, la cuantía de actuación contemplaría una inversión considerable, pues únicamente la plasmación de las líneas férreas adquiriría un precio superior a los 25 billones de pesos. En su conjunto, serían indispensables 359 millones de dólares para la maquinaria rodante, que supondría 24 locomotoras y plataformas, mientras que la infraestructura portuaria en Cupica necesitará de otros 341 millones de dólares.

Tal y como pormenoriza el Informe: “Un proyecto estratégico que promueve y dinamiza el crecimiento, porque impulsa el desarrollo de una infraestructura sostenible que reduce los impactos sobre el capital natural, respeta los ecosistemas estratégicos y la diversidad biológica”. Siendo una solución al Canal de Panamá, cuyo volumen se ha visto empequeñecido por los efectos neotropicales que ha hecho acortar los niveles de agua, y como ya he señalado, produciendo interminables esperas de los buques de carga y encaramando los precio del transporte.

Además, el proyecto subraya literalmente que “el desarrollo del Canal férreo interoceánico, el puerto en el Darién chocoano y en Cupica son una oportunidad para mitigar los cuellos en las rutas marítimas del comercio mundial”, enfocándolo en resolver de modo eficaz las peticiones del mercado marítimo. Aunque los aspectos generales están en evolución con estudios ambientales, geológicos e hidrológicos casi acabados, el reto es fijar los detalles concluyentes para la construcción del tren programado para su operatividad hacia el año 2050.

A su vez, el proyecto ha de encarar desafíos ambiciosos en lo que atañe a la materia ambiental y social, en una región con un ecosistema frágil y donde miles de migrantes deambulan a su suerte por la selva del Darién. Lo que invita a una praxis concienzuda para paliar los impactos.

Al otear la importancia geoestratégica, me ceñiré exclusivamente en el Corredor Interoceánico como pieza central del Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, que abraza 79 municipios del sureste de México, 33 en Veracruz y 46 en Oaxaca. Este proyecto engloba la innovación y rehabilitación de 227 kilómetros de vías para engarzar los océanos Pacífico y Atlántico. Igualmente, contempla la edificación de 10 parques industriales de 300 hectáreas de promedio, el ensanchamiento de la carretera transístmica, la construcción de un gasoducto para garantizar el suministro de gas al sector industrial y la recuperación de las refinerías de Minatitlán y Salina Cruz.

En nuestros días, el Corredor Interoceánico no puede concebirse como las piezas de un puzle separadas, sino como un componente en la reconfiguración del sureste de México. Así, no sólo articula Coatzacoalcos y Salina Cruz, también se interconecta con el otro megaproyecto del territorio. Me refiero al Tren Maya, cruzando una línea férrea de 329 kilómetros con Ciudad Hidalgo, en Chiapas, limítrofe con Guatemala.

En concreto, la demarcación del Istmo es una zona con una contrastada rúbrica indígena por la convivencia de diversos pueblos ancestrales y una amplia riqueza cultural como Chontal, Huave, Zapoteco, Zoque y Mixe, que poseen un extensísimo legado de resistencia y entereza por la salvaguardia de sus hábitos y tradiciones y sus maneras autóctonas de gobierno.

Dicho esto, desde años prematuros del período colonial se han ejecutado varias investigaciones para retratar pasadizos interoceánicos en el continente americano y, especialmente, en su departamento ístmico central, donde se describen tres creíbles itinerarios: la zona de Darién, Nicaragua y Tehuantepec.

Ni que decir tiene, que el conquistador del Imperio azteca, Hernán Cortés de Monroy y Pizarro Altamirano (1485-1547), sería el primer confiado para adentrarse en la presencia de ríos navegables en el Istmo de Tehuantepec, por donde tal vez, pudieran bifurcar flotas y, ante la inexistencia de éstas, se mostraron varios proyectos para la disposición de un conducto que viabilizara esta circulación. Los esbozos que conjeturaban la arquitectura propia de un Canal continuaron alumbrando en los siglos XVII y XVIII, respectivamente, pero no sería hasta el siglo XIX, con el aparecimiento del ferrocarril, que los proyectos de comunicación transístmica para esta región se han confeccionado con base en un arquetipo de paso interoceánico seco.

Con lo cual, el dietario del lanzamiento de esta comunicación interoceánica es extendida y enrevesada. En cierto modo, representantes extranjeros y estatales se han empeñado en un trecho de 200 kilómetros que verdaderamente, es un término mucho más amplio ocupado, compartido y contendido a otra sucesión por comunidades y poblaciones urbanas, campestres, nativas y élites locales.

El Proyecto Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec formulado durante la Campaña Presidencial de Andrés Manuel López Obrador (1953-70 años), y promulgado a mediados de 2019 del que se indicaron algunas pistas de información a cuentagotas, ha sido promocionado esencialmente como un pasillo de locomoción carretero y ferroviario que, aparte de fusionar el Golfo de México con el océano Pacífico, desea ser un entorno propicio para desplegar los sectores industriales del sur de Veracruz y Tabasco hacia el puerto de Salina Cruz, en Oaxaca, acometiendo el alojamiento de parques industriales a lo largo y ancho del eje interportuario.

Este corredor que envuelve 79 municipios y de los cuales 33 se localizan en Veracruz y 46 en Oaxaca, se teje en varios diseños de infraestructura de transporte ferroviario, portuario, aeroportuario y carretero; así como proyectos industriales y, por último, proyectos energéticos.

Primero, los proyectos de infraestructura de transporte ferroviario, portuario, aeroportuario y carretero, proyectan principalmente el avance y la modernización de los servicios básicos actuales, pero entraña importantes variaciones a impactos socio ambientales, al redoblar el volumen y la velocidad de la circulación mercantil en la zona. Sin lugar a dudas, la modificación y reparación de diversos intervalos de la vía ferroviaria que conecta los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz y Salina Cruz, en Oaxaca, concreta la parte más conocida.

No obstante, igualmente se vislumbra la amplificación de los puertos de Salinas del Marqués, Salina Cruz y Coatzacoalcos, así como la de los aeropuertos de Ixtepec y Minatitlán.

Segundo, en cuanto a los proyectos industriales, el modernismo y el tratamiento de esta infraestructura de transporte es un mecanismo transcendental para la modulación del segundo instrumento de este proyecto. El desarrollo de corredores industriales donde la esfera manufacturera pueda explotar la mano de obra de la comarca.

Esta unidad es una constante en los principales corredores interoceánicos secos de América, que a su vez, originan un beneficio comparativo de los mismos, como de la abundancia de fuerza de trabajo, con la peculiaridad de que en el Istmo de Tehuantepec también se ejecuta la sustracción y productividad de materias primas para la industria existente y la que aspira instalarse.

“El viacrucis marítimo que bulle en el Canal de Panamá por la grave sequía que impera, reporta a los Gobiernos y empresas transportistas a tomar cartas en el asunto de manera insólita”

Aunque las exiguas documentaciones oficiales no aluden con transparencia en qué reside lo que ya se designa como la Zona Libre del Istmo de Tehuantepec, es una superficie configurada por una franja de 20 kilómetros a cada lado de los 300 kilómetros de largo del ferrocarril.

De esto modo, el plano comprende 48 municipios de los 79 que distingue el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, disponiéndose la Zona Libre con mayor número de municipios implicados.

Aparte de la Zona Libre, el pilar y digamos que el eje manufacturero de este megaproyecto contempla la puesta en escena de otros eslabones, como es el caso específico de seis Polígonos de Desarrollo e Innovación, así como de una cantidad indeterminada de terrenos industriales.

Y tercero, en relación a los proyectos energéticos, el programa trata de reforzar las redes de transporte y consumo de energía en la zona, así como la articulación del terreno de mayor obtención de energía con diversos mercados en proporción regional e internacional. De hecho, este proyecto se encamina a la instauración de un enclave energético-industrial que retoque la composición manufacturera y la capacidad exportadora, para lo cual, se precisarían de algunos trabajos de transporte y transformación de energía, que aunque no han sido puntualizados en los documentos públicos, probablemente fomentarían numerosos proyectos ya sugeridos en la región, como poliductos, gasoductos, terminales de gas natural licuado y otras redes de trasmisión eléctrica.

En esta región prolongada del Istmo de Tehuantepec, ya se atinan en construcción algunos proyectos como el que corresponde a la Refinería de Dos Bocas, en el estado de Tabasco, concerniente directamente con la dinámica que se quiere profundizar en el territorio, sondeando la producción, circulación y consumo de la energía fósil al servicio de la industria, o su exportación a través de las redes de transporte que procuran franquear el Istmo.

Teniendo en cuenta que el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es un proyecto acomodado por diversas piezas, el impulso oficial del mismo se ha centralizado en la infraestructura ferroviaria. En este espacio, lo que se indica como modernización del ferrocarril es ciertamente el perfeccionamiento de sus principales curvas. De este modo, podría transformarse en un tren de gran velocidad, trastocando con ello la cadencia local y regional del Istmo.

En este momento, el Istmo de Tehuantepec es la circunscripción con mayor generación de energía eólica de México, ya que reúne la mitad de los parques maniobrando a nivel nacional y el 46% de la capacidad establecida. A ello ha de añadirse que la zona limita al noreste con la franja de más extracción y reservas analizadas de hidrocarburos en el estado, sin dejar en el tintero que es el camino geomorfológico ineludible de cualquier nexo para el transbordo de energía entre el centro y norte del territorio nacional con la península de Yucatán y el Istmo Centroamericano.

Por cada una de estas particularidades, el Istmo de Tehuantepec es para el capital un medio de unificación entre las distintas redes de producción, transporte y consumo de energía y no exclusivamente un corredor interoceánico potencial.

Desde el aspecto del complejo industrial de energía fósil, resulta clarividente la representación estratégica de la región, ya que el conjunto de mercancías que se producen o transitan de este tipo, podrían expandir sus redes terrestres y marítimas de mediano y largo alcance, aumentando el engranaje de la región con los mercados de energía subcontinentales y globales. Con la ejecución del corredor transístmico se reforzaría el flujo de energía fósil que es trasladada desde el litoral del Golfo de México hacia la cuenca del Pacífico, que se superpone aproximadamente con el geológico Cinturón de Fuego del Pacífico.

No ha de soslayarse, que la zona limítrofe al Istmo es precisamente donde se localizan las mayores reservas de hidrocarburos y de más producción. Así, complementaria a esta existencia de recursos fósiles, consta igualmente la conglomeración de la transformación industrial.

“Con la ejecución del corredor transístmico se reforzaría el flujo de energía fósil que es trasladada desde el litoral del Golfo de México hacia la cuenca del Pacífico, que se superpone aproximadamente con el geológico Cinturón de Fuego del Pacífico”

Y al objeto de conseguir este acoplamiento e intensificación del transporte de energía, uno de los puntos que están en el panorama del Corredor Interoceánico es el ensanchamiento de la red de ductos de transporte de hidrocarburos que está formada por ductos para conducir gas natural, gas LP, petróleo y petrolíferos.

Conjuntamente al calibre fósil comprendido en el eslabón energético del proyecto que pende sobre el Istmo de Tehuantepec, es significativo indicar que asimismo la región es una extensión de generación eléctrica, al estar dispuestas varias centrales de producción eléctrica, así como redes para la transmisión regional de esta energía que se hallan acopladas al ‘Sistema de Interconexión Eléctrica de los Países de América Central’ y su ‘Mercado Eléctrico Regional’.

En definitiva, el Proyecto del Corredor Interoceánico presume la modernización y desarrollo de los puertos para importar y exportar los productos que desfilarían por el pasillo. Tanto especialistas panameños como mexicanos, concuerdan al indicar que el tren del Istmo de Tehuantepec, podría ser una opción para activar la elevada solicitud de barcos que precisan atravesar el Canal de Panamá, pero en ningún caso lo contemplan como un desafío directo en clave económica.

A resultas de todo ello, la vía entre Asia y la costa este americana es con diferencia, la más manejada por los interesados que transitan por el conducto centroamericano. Y es por esto, por lo que el emplazamiento del corredor mexicano, más próximo a estas direcciones, sería el punto de inflexión para su total acomodación. Amén, que el tiempo economizado en esa travesía por México podría volver a disiparse, si se valora que además de la duración inevitable para descargar la mercancía del barco al tren y cargarla nuevamente al otro lado, el Istmo que se franquea es mucho más amplio que los 80 kilómetros de largo del Canal.

Además, Panamá cuenta con vías de tren para los usuarios que eligen esta alternativa, en vez de bifurcar directamente en barco. Pero lejos de ser competencia esta realidad, el hecho de que el corredor de México esté tan cercano al de Panamá, pasaría a ser suplementario. Y al disponer de más procedimientos en la zona, las embarcaciones no se apartarían de este recorrido en lugar de inclinarse por el Canal de Suez. Ahora, la segunda disyuntiva recaería en México.