Competencia no cree que las navieras sigan pactando precios, horarios o atraques

La Sala de Competencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha decidido cerrar la vigilancia continua que sobre las compañías que operan servicios de transporte marítimo entre Ceuta y Algeciras acordó iniciar hace diez años, cuando concluyó que Baleària, Trasmediterránea y FRS mantenían pactos “sobre reparto de mercado, fijación precios y cuotas y coordinación de horarios” que permitiría considerarlas un “cártel”.

Primero les impuso multas por un importe global de 3,8 millones que finalmente quedaron rebajadas en la Audiencia Nacional a algo más de 1,2 millones. Después, por algo más de 15 de los que terminaron abonando menos de 4.

Tras diez años de escrutinio, la CNMC ha concluido que actualmente “no constan indicios de infracción por parte de las compañías navieras que operan entre Algeciras y Ceuta que apunten a cualquier tipo de manipulación de las diferentes licitaciones públicas convocadas; ni a la fijación de precios u otras condiciones comerciales; ni al reparto de mercado, de atraques y horarios”.

Sin embargo, Competencia ha constatado que funcionamiento de la línea es “ineficiente y poco competitivo”. Lo atribuye, por un lado, a que “existe un exceso de rotaciones a lo largo del año que no se justifican por la demanda, que hasta ahora ha sido bastante estacional, y sin que tenga ninguna repercusión en el nivel de precios, los cuales deberían ser más bajos dado el número de competidores y rotaciones que se realizan por día”, a pesar de lo cual “el nivel de las tarifas se mantiene por lo general bastante lineal y con escasas modificaciones”.

Por otro, la Comisión considera que “existe un alto intervencionismo en la línea que puede impedir que haya una competencia real entre las empresas que operan”.

Reuniones sin pactos

De la información recabada en este periodo la CNMC concluye que “los contactos directos y reuniones son frecuentes entre los tres operadores”, pero también que de ello “no se puede concluir, con el rigor exigible, la existencia de indicios que apunten a un acuerdo entre las navieras de fijación de precios de venta de los billetes ni de concertación de las políticas comerciales en la ruta”.

Al contrario, en las inspecciones “se ha tenido acceso a muy numerosos y variados correos internos de cada naviera sobre tarifas, precios, promociones, horarios y frecuencia de rotaciones a realizar en función de las fechas que se prevén de mayor afluencia de pasajeros y, una vez más, no se infiere de los mismos que exista acuerdo ni que haya un intercambio de información de forma previa entre ellas”.

En cuanto al “elevado número de rotaciones que se mantiene a lo largo del tiempo en la línea, se aprecia que existe “un exceso” en el conjunto del año, pero tampoco se han visto “indicios que aludan a la existencia de un posible acuerdo de reparto de atraques en los puertos, ni tampoco a una posible distribución de horarios”.

Entre las posibles actuaciones para mejorar el mercado, la CNMC insiste, como en 2018, en que convendría “modificar el diseño de la licitación del Contrato de Servicio Público” a la que sistemáticamente se viene presentando Baleària en solitario “con el fin principal de garantizar una mayor competencia y concurrencia de empresas que redunde en una rebaja del presupuesto del contrato y del precio de los billetes para dotarla así de mayor eficiencia y eficacia”.

La Comisión considera que el hecho de obligar al buque asociado al contrato, actualmente el ‘Passió’, a realizar cuatro rotaciones al día “excede de por sí la obligación de realizar un mínimo de tres que se impone por la normativa de manera conjunta a todas las navieras de la línea, pudiendo contribuir con ello a que el número de rotaciones y trayectos existente en la línea sea tan elevado”.

“Sería interesante”, añade, “aclarar cuáles son y cómo funcionan los mecanismos de compensación y liquidación entre navieras en los supuestos de mal tiempo en los que sólo navega el barco del contrato”, que supuestamente está obligado a aceptar a los viajeros de otras compañías.

Las bonificaciones de Estado y Ciudad y sus efectos colaterales

Competencia alerta de que las bonificaciones que pagan el Estado a los residentes y la Ciudad a los no residentes pueden tener efectos colaterales a la hora de mantener unas tarifas, en general, con escasos cambios y elevadas. “El residente siempre va a pagar un pequeño porcentaje del precio del billete [entre el 25% y nada] considerando otras circunstancias tales como la puntualidad o los horarios en la selección de la compañía, lo que

podría incidir en el mantenimiento de las tarifas de los billetes”, apunta en su diagnóstico, en el que también señala que las ayudas de la Ciudad en fechas puntuales “podría tener repercusión en el posible incremento de los precios de las demás rotaciones operadas entre semana con el fin de compensar costes”.

Los “riesgos” del intercambio formado en la OPE

La CNMC cierra su informe sobre la vigilancia de la línea marítima lamentando que “en los dos últimos años se podría haber dado un vuelco” a las singularidades de este mercado durante la Operación Paso del Estrecho “debido al cierre de fronteras con Marruecos y la cancelación de la OPE en los años 2020 y 2021”.

El hecho de que la Administración General del Estado obligue a las compañías en ese periodo a intercambiar billetes “podría desincentivar la compra anticipada y provocar esa afluencia masiva de pasajeros sin pasaje previamente adquirido a los puertos en las épocas vacacionales, permitiéndoles embarcar en el primer barco disponible y obligando a establecer el intercambio”.

De la documentación disponible “no se deduce” que actualmente persista ningún acuerdo o contacto para fijar un único precio de venta al público ni coordinar las políticas comerciales de los billetes durante la OPE”, que fue la conducta sancionada en 2008, pero la imposición de un tarifa de intercambio que no equivale a la de venta al público genera “un riesgo de un alineamiento de precios durante esos días en que se decrete, desincentivando con ello la libre competencia en los días de mayor demanda”.

Los apuntes

Perfiles. Políticas de precios. El seguimiento de la CNMC sitúa a Baleària como “la naviera que varía con más frecuencia el importe de sus tarifas de pasajero adulto del fast ferry, tradicionalmente las más económicas hasta 2021, en el que tiene la de ida y vuelta más cara”. FRS es la que mantiene “más estabilidad en el importe básico de sus precios, con una leve bajada en 2021. Acciona “tradicionalmente disponía de las tarifas más caras, si bien se mantienen bastante estables desde 2019”.

Mercado. “Transparente”. Competencia considera que actualmente el del transporte marítimo entre Ceuta y Algeciras es “un mercado muy transparente, en el que no solamente son públicos, conocidos

y sometidos a seguimiento recíproco los precios de las distintas navieras, sino que estas que interactúan de manera constante, periódica y conjunta en distintas reuniones y comunicaciones con diferentes instituciones u organismos”.

Administración. “Muy intervenido”. También es un mercado “muy intervenido” por las obligaciones que se imponen a todas las navieras, las del Contrato de Servicio Público, las de la OPE y las bonificaciones del Estado y la Ciudad para residentes o no.