Hace poco, en mi último viaje de regreso a España desde EEUU, volando a través del Atlántico, el comandante de Iberia se dirigió antes del despegue a los pasajeros. Después de la presentación y bienvenida nos proporcionó una completísima información sobre el vuelo, las características del avión, la potencia de sus motores, la altura a que volaríamos e incluso algunas referencias a posibles vistas por las ventanillas. En la misma información nos comunicó que, a más o menos una hora de travesía, podríamos tener algún problema al encontrarnos con un chorro de aire pero que intentaría soslayar.
Noté a un pasajero a mi lado algo incómodo y preocupado. No había oído nunca ese término de chorro de aire y no sabía si era algo más peligroso aún que las turbulencias. Intenté tranquilizarle y traté de explicarle en que consistía una corriente en chorro, para distraerle y eliminarle en algún grado su preocupación.
Comencé diciéndole que las partículas del aire, cuando se origina el viento, se mueven siguiendo un movimiento laminar. Si ese movimiento se desordena se producen remolinos y torbellinos. Las causas son diversas pero fundamentalmente se deben a causas termales y a los movimientos ascendentes y descendentes de aire caliente o frío, a las tormentas, al acercamiento a flujos o corrientes de aire, a la proximidad a cadenas montañosas e incluso a la generada por otro avión al despegar o aterrizar.
Están determinados cuatro grados de turbulencias: ligera, moderada, fuerte y extrema. Solo estas últimas presenta efectos apreciables en la velocidad, incluso caídas en altitud. La verdad es que el diseño de los aviones está calculado para resistir los mayores embates del viento y las turbulencias de mayor agresividad. El uso del cinturón hace inapreciables, prácticamente, las turbulencias y los pilotos suelen sortearlas variando la velocidad y la altitud.
Según estudios realizados, las causas meteorológicas suponen un muy bajo porcentaje en las siniestralidades aéreas y se observa una tendencia decreciente. Los factores meteorológicos son la causa menos probable para la producción de accidentes, aunque de ellos el más preocupante es el engelamiento, o formación de hielo en alas, motores o fuselaje. A continuación, la cizalladura – cambio brusco en la dirección y velocidad del viento en corta distancia– mientras otros, como las turbulencias, apenas afectan a la siniestralidad.
Las corrientes en chorro o Jet Stream, en inglés, son unos flujos de aire que circulan a gran velocidad en la tropopausa – frontera entre la troposfera y la estratosfera– a unos 10 km de altura, circundando el planeta en la dirección de oeste a este. Se distinguen cuatro corrientes en chorro abrazando el planeta, dos en cada hemisferio. Las polares se localizan a una latitud de 60º y las subtropicales circulan sobre los 30º.
Aunque la meteorología tiene características muy variables, las corrientes en chorro pueden definirse según las dimensiones estándar en unos 3.000 km de longitud, unos 400 km de anchura y de 4 o 5 km de altura. Los vientos alcanzan velocidades superiores a los 150 Km/h, llegando a veces a los 450 Km/h. En la zona central del chorro, puede estimarse una velocidad estandar de unos 370 km/h.
El origen de las corrientes en chorro se encuentra en la diferente insolación que reciben las diferentes zonas terrestres. Las masas de aire cálido originadas en la zona ecuatorial convergen con los aires fríos procedentes de las regiones polares. A causa del efecto Coriolis – consecuencia de la rotación de la tierra– estas corrientes de aire generadas que circulan rodeándola a modo de un río o autopista, de forma ondulante, siguen la dirección de oeste a este. Estas corrientes no son continuas y a veces desaparecen, tampoco la intensidad es constante e incluso se producen bifurcaciones. El primer chorro que se detectó fue el próximo al polo y por esta razón se denominó Corriente Polar. Su importancia en el conocimiento de las evoluciones atmosféricas, como los anticiclones o las gotas frías, es significativa, no ocurriendo lo mismo con las corrientes subtropicales.
Estas estructuras tubulares aplanadas, albergando vientos de considerable magnitud, son un instrumento de utilidad para la navegación aérea, ya que cabalgando los aviones en estos dinámicos conductos son ayudados por los vientos de cola, disminuyendo el tiempo de vuelo y ahorrando combustible.
Por esta razón cuando se vuela de Miami o Cuba a España, por ejemplo, podemos comprobar que se tarda una hora menos que de España a Miami o a Cuba, ya que se aprovecha la corriente en chorro de oeste a este. Precisamente, el año pasado un avión Boeing 787-9 Dreamliner de la compañía Norwegian – utilizando la corriente– batió el record de vuelo entre Nueva York y Londres, cubriendo el recorrido en 5 horas y 13 minutos.
Haciendo un poco de historia podemos referirnos a como los pilotos americanos, en la II Guerra Mundial, comprobaban que sus vuelos hacia Japón eran mucho más lentos que en el regreso, incluso a plena capacidad de sus motores. Esta circunstancia era debida, precisamente, a la oposición o freno de la corriente en chorro.
Había sido Wasaburo Oishi, afamado meteorólogo japonés, quien en los años veinte descubrió la presencia de esas corrientes de aire, aunque su descubrimiento no tuvo difusión fuera del país nipón. Por ello la primera referencia documentada, aparece en 1939 por parte del también meteorólogo alemán Heinrich Seilkopf.
Los ingeniosos y resistentes japoneses, al final de la II Guerra Mundial, decidieron utilizar el descubrimiento de Wasaburo para golpear a EEUU. En otoño de 1944 hicieron la primera suelta de unos globos con hidrógeno– inicialmente de seda y luego de papel – de diez metros de diámetro, cargados con explosivos incendiarios. En dos o tres días, circulando por la corriente en chorro podían descargar su fatídico equipaje en el país americano, causando incendios en sus bosques y ciudades.
El ejército japonés lanzó, en sucesiva sueltas, 9.300 de los ingeniosos y sofisticados globos, con la esperanza de que al menos un 10% causasen efectos destructivos. Sin embargo, a pesar del cuidado artificio de que estaban dotados, lo cierto es que, según referencias americanas, solo se detectaron 285, sin que ninguno llegase a crear un gran incendio.
Entre la falta de efectividad detectada y que los americanos consiguieron identificar y destruir dos bases de lanzamiento, los japoneses suspendieron los curiosos envíos en abril de 1945.
Aunque las autoridades americanas mantuvieron ocultas estas operaciones, el 5 de mayo de 1945, la manipulación de uno de estos aparatos – encontrado durante una excursión parroquial en un bosque de Oregón– que causó la muerte de seis personas, entre ellas cinco niñas, motivó el anuncio y la prevención para los habitantes.
Finalizada la guerra, las corrientes en chorro fueron objeto de intensas investigaciones que han aportado su conocimiento y su utilidad para la previsión de fenómenos meteorológicos, así como ayuda en la aeronáutica.
El preocupado pasajero me escuchaba y parecía distenderse en su ánimo, de tal manera que cuando atravesamos la zona de turbulencia anunciada por el comandante, apenas se percató de alteración alguna.
Cuando finalizó el viaje, antes de descender del avión pedí a la azafata poder saludar a la tripulación. El comandante me invitó a pasar a la cabina de mandos y durante unos minutos felicité a los tripulantes por el tranquilo viaje realizado y al comandante también por sus, no usuales y extensas, palabras de bienvenida y despedida a los pasajeros.