La memoria sobre la que ayer jueves
empezó a trabajar la Comisión constituida para guiar la asunción directa por parte de la
Ciudad de Ceuta de la gestión del servicio de transporte en
autobuses urbanos a través de Amgevicesa da por seguro que el cambio permitirá mejorar en términos de eficiencia y economía, ya que solamente con la eliminación del beneficio empresarial se ahorrarán alrededor de 100.000 euros al año, y su calidad, que se prevé mejorar, no caerá en ningún caso.
El estudio, a cuyo contenido íntegro ha tenido acceso El Faro, estima que en 2023 la demanda del servicio se situará en una situación “de normalidad” prepandémica, alcanzándose nuevamente los cinco millones de viajeros al año. El número de vehículos que integrarían la flota y que son necesarios para transportar ese volumen de pasajeros se sitúa en veintiséis unidades.
“La gestión indirecta parece desaconsejable, sobre todo por la necesidad de acometer fuertes inversiones en la flota, utilizando, para ello, los fondos europeos”, consideran los expertos.
Los autores del trabajo plantean tres escenarios de inversión: adquirir 10 vehículos híbridos (con un coste unitario de 350.000 euros) nuevos en todo caso y, adicionalmente, 8 o 16 convencionales (a 250.000 euros cada uno). A ese desembolso habría que sumar “un nuevo sistema de validación y venta” de billetaje que se presupuesta en medio millón.
Con un horizonte de concesión de cinco años, el coste por billete manteniendo el modelo externalizado oscilaría entre 95 céntimos y 1,06 euros.
En manos de Amgevicesa, sin embargo, con previsibles mejores condiciones de financiación y sin necesidad de garantizar beneficio industrial, oscilaría entre 88 y 98 céntimos.
“La gestión directa es favorable en términos de sostenibilidad”, concluye la memoria
El
ahorro con la gestión directa se cifra en cualquiera de los tres modelos en dos céntimos por viajero, por lo que el informe concluye que “parece indudable que la asunción del servicio a través de una sociedad mercantil local es favorable en términos de sostenibilidad.
“El cambio de forma de gestión del servicio redundará en un incremento de la eficiencia al reducirse su coste unitario de prestación”, añade el despacho especializado en Derecho Financiero y Tributario con sedes en Madrid y distintas capitales andaluzas al que se encargó la redacción de la memoria elaborada.
El dictamen parte de que la subrogación del personal que actualmente trabaja con Hadú-Almadraba resulta “evidente” y que deberán ser encajados en el Convenio Colectivo de Amgevicesa por la vía de llamada “contractualización”, en la que “los derechos con que cuenten los trabajadores por aplicación del Convenio de la anterior sociedad se mantienen inalterables”.
“La forma de gestión mediante sociedad mercantil local implica un ahorro considerable que se incrementa conforme aumentan usuarios del servicio”, razona la memoria, que ha calculado un beneficio industrial promedio de 0,03 euros por viajero por parte de Hadú-Almadraba, lo que representa un ahorro en la prestación del servicio de 138.668,11 euros anuales, si bien, atendiendo a los resultados del año 2019, último año “normal”, es razonable esperar “que sea superior”.
Solo para compensar las pérdidas de la concesionaria la Ciudad abonó más de 660.000 euros en 2021 y 466.218 euros hasta junio.
El maná de la línea 7
El servicio tocó techó en 2009 con 6,5 millones de pasajeros y en 2019 cayó por primera vez de 5 El servicio de autobuses urbanos marcó en 2009 su máximo histórico de viajeros con 6,5 millones. Desde entonces su número fue descendiendo año tras año hasta 2019, cuando bajó por primera vez de 5 millones. En 2020 y en 2021 la pandemia y el cierre de la frontera dejó su número de usuarios en 2,6 y 2,3 millones, respectivamente. En 2023 se prevé volver a 5 millones.
La línea 7 de la frontera ha sido “fundamental a los efectos de la viabilidad de la explotación del servicio” porque ha representado “prácticamente, el 50% del número total de viajeros, así como de los ingresos del mismo”.
Además, generaba beneficios que sostienen otras líneas de carácter deficitario, como las líneas 1 o 5. En 2019 la utilizaron para llegar o salir de la frontera 2,4 millones de pasajeros, un 47,9% del total.
Aunque el Gobierno cree que la pérdida de usuarios por el cambio de condiciones para el acceso a la ciudad desde Marruecos con la supresión de hecho de la excepcionalidad de Schengen es “irreversible”,
la memoria que sustentará la municipalización confía en que en 2023 se vuelvan a transportar a 5 millones de viajeros.
La Ciudad tiene para la asunción de la gestión directa del servicio a partir del 28 de diciembre dos grandes incógnitas: qué vehículos utilizará y de qué instalaciones podrá disponer. Aunque no se descarta llegar a un acuerdo con Hadú-Almadraba para hacer la transición mientras se renueva la flota, el Ejecutivo local ya ha comenzado a sondear también en la península alternativas que le permitiesen disponer de los vehículos necesarios en régimen de alquiler, así como otras opciones para garajes y talleres.