El capítulo que se reproduce a continuación forma parte del número 8 de la "Revista Transfretana titulada Estrategias para el futuro de Ceuta", editada por el Instituto de Estudios Ceutíes y cuyos ejemplares están a disposición del público. Los artículos han sido escritos por especialistas en cada tema y en este caso se presenta el primero de los trabajos mencionados
Prefacio
Las infraestructuras de transporte son instrumentos esenciales para lograr la integración de las ciudades en el territorio que les rodea y esa integración se convierte en una condición imprescindible para lograr el desarrollo económico y social de sus habitantes. Sin embargo, son múltiples los obstáculos que se pueden plantear a la hora de planificar la ordenación del territorio; el aislamiento debido a la insularidad; la complejidad de los accidentes geográficos (un río o una montaña que impide o dificulta la comunicación); las dificultades que entraña el medio físico en lugares desérticos (tanto de arena o piedra como de hielo); la cercanía de fronteras, aún más determinante cuando hay una gran diferencia entre las economías de los países limítrofes... Dependiendo de cómo se afronten las dificultades y de cómo se resuelvan, tendrá consecuencias, positivas o negativas, en el devenir, de una ciudad, de un territorio o incluso de todo un país.
Introducción
Durante años, Algeciras y su comarca, el Campo de Gibraltar, han venido realizando una serie de demandas en materia de infraestructuras, con el objetivo de integrar el puerto y las industrias de la bahía en las diferentes redes de transportes del país y de Europa y así salir de un aislamiento que les perjudicaba a la hora de competir con otros puertos europeos y africanos. De todas esas demandas tan solo una se ha ejecutado, parcialmente, la autopista del Mediterráneo pero queda por realizar su prolongación hasta Cádiz. Nada se sabe del desarrollo de la Alta Velocidad ni del reivindicado aeropuerto (el plan oficial es conectar Algeciras con Málaga con el AVE y que el aeropuerto malagueño se convierta en el aeropuerto campogibraltareño). Mientras nuestros vecinos de la orilla norte del Estrecho se preocupan por integrarse plenamente en el continente europeo, nosotros permanecemos impasibles en la orilla sur, asumiendo un supuesto aislamiento en el que solo el puerto y el helipuerto mantienen una frágil conexión con el exterior, infraestructuras que por otra parte no están integradas en la planificación urbana con las consecuencias que ello conlleva. El enlace terrestre con Marruecos prácticamente no se considera, es más, en la aprobación inicial de la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de 2014 ni siquiera se mencionaba la palabra frontera o Marruecos (incluidas posteriormente en la aprobación inicial de 2016), pero no deja de ser significativa la poca importancia que se le da a nuestra única conexión terrestre con el continente africano en nuestra planificación urbanística.
A menudo se habla de la posición privilegiada que tiene Ceuta en el estrecho de Gibraltar, pero no somos realmente conscientes de las oportunidades que ello nos ofrece, entre otras cosas porque solo consideramos las rutas marítimas y aéreas que salen desde Ceuta como medio para llegar a Europa, único territorio con el que algunos piensan que "debemos" relacionarnos, pero ¿y África?
Desde hace décadas Ceuta ha esgrimido la complejidad de las relaciones con Marruecos para justificar la falta de interés por intentar un desarrollo económico hacia el sur, más allá del comercio atípico, y lo que es peor, no ha querido ni tan siquiera considerar los posibles flujos de personas, gracias al desarrollo del norte de Marruecos, en la planificación urbana. En definitiva, el urbanismo en Ceuta se ha desarrollado como si fuéramos una isla próxima al continente europeo y completamente alejada de África.
En contraposición a la ausencia de estrategia territorial y urbanística en la ciudad, tenemos un país, al otro lado de la frontera, que lleva dos décadas desarrollando un plan con el objetivo de articular sus propios territorios y de insertar estos en el continente africano, utilizando un programa de infraestructuras como base para una expansión a diferentes escalas (nacional y continental) y a múltiples niveles (económico, político, cultural, social...).
Centrémonos en las infraestructuras ya ejecutadas, o futuras, próximas a Ceuta y que pudieran tener un impacto, tanto positivo como negativo, en nuestra ciudad.
Puertos
En 2002 se iniciaron las obras de Tanger-Med, a tan solo 23 kilómetros de Ceuta, un ambicioso programa que no se limitaba a la construcción de un puerto sino de 4; 2 terminales de contenedores, uno de pasajeros y uno militar; más la reconversión del antiguo puerto de la ciudad de Tánger (que a su vez dio origen a un nuevo puerto pesquero junto al primero).
De todos es sabido la importancia del Estrecho en el tráfico de contenedores mundial dada su posición geográfica; Algeciras es el puerto del Mediterráneo con mayor número de conexiones directas de servicios de contenedores con otros puertos, con un total de 157, lo que le coloca en el número 17 de la clasificación mundial de 2020 y le permite llegar a 107 millones de toneladas en mercancías movidas y a 5,1 millones de contenedores (solo superado en España por Valencia con 5,4). Pues bien, Tanger-Med, después de haber entrado en servicio en 2007, tiene 137 conexiones con otros puertos (puesto no 26 mundial) y ha movido 80 millones de toneladas en mercancías y ha superado a Algeciras y a Valencia en número de contenedores, 5,7 millones. Este posicionamiento a nivel mundial, y las posibilidades de crecimiento es lo que llevó a Marruecos a realizar esta inversión, pero ese no era el único objetivo, también intenta convertirse en una referencia para el tráfico con escala en las costas norte y occidental de África para convertirse así en el primer puerto africano. Según algunos economistas, ante el aumento de las inversiones portuarias en África, solo cuatro podrán convertirse en centros logísticos portuarios continentales y señalan a Tanger-Med (Marruecos) y Port Said (Egipto) en el norte, Yibuti (Yibuti) en el este y Durban (África del Sur) en el sur. El resto de puertos tendrán que competir a nivel regional y Marruecos también quiere ser un actor importante en ese nivel, rivalizando con Mauritania, Senegal, Togo, Costa de Marfil y Nigeria en África Occidental, para lo que están terminando de redactar el proyecto del nuevo puerto de Dakhla Atlántico, que además servirá para generar un eje de comunicaciones terrestre (carreteras y línea férrea) que conecte Tánger, Casablanca, Dakhla, Nouakchott y Dakar (infraestructuras de las que hablaremos posteriormente).
Para Marruecos es evidente que solo desde una visión regional y continental se podría pensar en la necesidad de que Tánger estuviera conectada con Dakar y así poder desarrollar un papel importante a escala mundial, mentalidad que surge del convencimiento de las posibilidades que ofrece la ubicación de una ciudad en el Estrecho.
Puertos y territorios
El impacto de una infraestructura portuaria también puede ser importante a una escala regional, si analizamos Tanger-Med, no se trata tan solo de un intercambiador de contenedores, en realidad es una gigantesca plataforma logística e industrial que solo hubiera tenido sentido planteada como conjunto y no como meras actuaciones puntuales más o menos coordinadas, es decir, todo lo construido, y lo que aún queda por hacer, responde a un plan estratégico que ha supuesto un gran desarrollo para todo el país y que hace 20 años hubiera sido inimaginable. Junto a los 4 puertos mencionados, se han construido zonas francas (industriales y logísticas) entre Tánger y Tetuán; Tanger-Med Zones, Tanger Free Zone, Tanger Automotive City, Renault Tanger Med, Tetouan Park y Tetouan Shore. Zonas industriales en el ámbito de la automoción (Renault-Nissam), la aeronáutica (Daher, Siemens-Gamesa), la agroalimentación, la electrónica, el textil y los servicios. Para poder vertebrar todas estas instalaciones, ha sido necesario la construcción de autopistas, carreteras, líneas de ferrocarriles y hasta una nueva ciudad, Charafate, con industrias, viviendas, universidades y centros de investigación que darán servicios a las zonas francas asociadas a los puertos. La idea de Charafate es la de crear un polo de competitividad en el que se asocien industrias, universidades públicas y privadas (con sus laboratorios de investigación) e instituciones públicas, a imagen y semejanza de la estrategia nacional para el desarrollo industrial y territorial lanzada en 2005 por el entonces primer ministro francés Dominique de Villepin.
La irrupción de estos nuevos puertos en la costa tangerina, ha significado un vuelco en el transporte de mercancías y de pasajeros tanto en Algeciras como en Ceuta. La primera lo tendrá más fácil al erigirse casi como única alternativa al tránsito de pasajeros (las conexiones Tarifa-Tanger Ville y Gibraltar Tanger-Ville no son significativas por su volumen) pero tendrá que competir por el tráfico de contenedores, sobre todo en los de tránsito. Sin embargo, quien sale perdiendo en este nuevo orden marítimo es Ceuta que ha visto disminuido considerablemente el tráfico de pasajeros en favor de los puertos tangerinos. En el año 2000, el puerto de Ceuta tuvo un tráfico de 2.498.396 pasajeros y el de Algeciras, 4.270.600, mientras este último ha seguido creciendo, el de Ceuta ha disminuido, así en 2019, Ceuta tuvo 2.110.304 pasajeros y Algeciras 6.102.657 según las estadísticas de Puertos del Estado.
Los efectos de este reequilibrio económico en las provincias de Tánger y Tetuán les lleva a replantear infraestructuras ya consolidadas, como el aeropuerto Ibn Batuta de Tánger para el que barajan dos posibles emplazamientos en un futuro inmediato, uno al sur del actual, entre Arcila y Larache, y otro cerca de Charafate, para que pueda dar servicio tanto a Tánger como a Tetuán y así suprimir los dos aeropuertos existentes, generando a su vez nuevas oportunidades para el planeamiento urbanístico de las dos ciudades. Oportunidades que Tánger ha sabido aprovechar muy bien a la hora de reorganizar su antiguo puerto, una vez desafectado, pues solo quedan atraques para trasatlánticos y para el catamarán que les une con Tarifa, dejando el resto para embarcaciones de recreo (los pescadores han sido reubicados en un nuevo puerto al oeste del actual).
La clave para aprovechar la reorganización portuaria estuvo en la incorporación de sus terrenos a la trama urbana, tratándolos como un nuevo barrio y no como un puerto aislado de la ciudad, de hecho, las autoridades iniciaron en 2005 una reflexión transdisciplinar sobre el desarrollo urbanístico que necesitaba la ciudad, sin tener en cuenta normativas que pudieran coartar las propuestas de los equipos, complementándolos posteriormente con una serie de concursos y encargos a estudios de arquitectura, algunos muy conocidos como el de Zaha Hadid, para estudiar las posibilidades del puerto. Estos trabajos se llevaron a cabo para la candidatura de la Exposición Universal de 2012 y desde un inicio las autoridades tenían claro que independientemente de que Tánger fuera elegida o no, los proyectos mencionados serían la base de la planificación de la ciudad, hecho que se ha confirmado puesto que la Exposición Universal la organizó finalmente la ciudad surcoreana de Yeosu y Tánger ha ejecutado la mayor transformación urbanística de su historia.
La incorporación de terrenos portuarios a las tramas urbanas fue el gran revulsivo puesto en práctica desde finales de los años 80 por ciudades como Vigo, La Coruña, Barcelona, Valencia, Santander, Ferrol y Málaga. Si observamos el incremento de superficie de algunas de estas ciudades gracias a los puertos, quizás nos sorprenda menos las implicaciones que una estrategia parecida tendría en Ceuta como veremos más adelante.
Tener diferentes opciones para salir de la ciudad siempre repercute en la calidad de vida y en la posibilidades de desarrollar negocios, tanto en la ciudad como fuera de ella, situación que podría mejorar aún más si finalmente Marruecos se decide a construir el nuevo aeropuerto de Tánger-Tetuán cerca de Melusa, para dar servicio a las plataformas logísticas creadas alrededor de Tanger-Med
La coordinación en el desarrollo de estas dos provincias del norte de Marruecos habría podido ser aún más fructífera de haber apostado por la creación desde un principio de un área metropolitana, tal y como el Ministerio de Ordenación del Territorio, Agua y Medio Ambiente planteó en 2005, teniendo en cuenta la existencia de Ceuta como generador de flujos, independientemente de que exista una frontera. Ante la negativa de apostar por esta organización del territorio por parte de las agencias urbanas de Tánger y Tetuán, diversas iniciativas se han llevado a cabo, como la que planteamos desde la Escuela Nacional de Arquitectura de Tetuán en 2012, denominándola Métropole Tingitane o con el taller Transiciones metropolitanas: del proyecto a la acción de 2018 en el que se plantea la necesidad de tratar el territorio de manera conjunta.
Mientras que Marruecos lleva 20 años generando reflexiones, iniciativas, actuaciones y proyectos a múltiples escalas territoriales para aprovechar las sinergías de la región (en las que se incluía a Ceuta) y el posicionamiento geoestratégico de ciudades como Tánger y Tetuán, nosotros nos hemos dedicado únicamente a desarrollar obras de urbanización, ignorado tanto el desarrollo de nuestro vecino, como los cambios estructurales que realmente necesitamos para poder salir de las crisis, apoyándonos en nuestra condición de ciudad española y europea en África.
Carreteras
Hemos visto la importancia de dotar de carreteras a una nueva instalación portuaria como Tanger-Med para poder conectarla con el resto del país, pero el esfuerzo inversor de Marruecos en carreteras no se limita al nuevo puerto, ya que hasta el momento hay 1.839 km de autopistas en servicio (es el país del norte de África con más kilómetros construidos) y su red de carreteras está considera la cuarta mejor del continente tras Namibia, Egipto y Ruanda, según el informe del Foro Económico Mundial.
Desde que finalizaron la construcción de la autopista Castillejos-Tetuán, los ceutíes pudimos sacar provecho de ella, sobre todo durante los meses de verano con el aumento de la población (y de los atascos) en la costa. Aún más beneficioso fue el tramo desde Tanger- Med hasta la conexión con la autopista Tánger-Rabat, pues a tan solo 30 minutos de Ceuta, nos conectábamos con el principal eje de comunicaciones de Marruecos, que en la actualidad llega hasta Agadir en el sur y hasta Oujda en el este. De esta manera, los tiempos para llegar en coche a la entrada de las principales ciudades del país desde Ceuta serían; Tánger (1h00 min); Rabat (2h40); Casablanca (3h25); Marrakech (5h25); Agadir (8h05); Fez (1h45 cuando se construya la autopista Fez-Tetuán); Oujda (4h45).
A las autopistas tenemos que añadirles las carreteras denominadas vías express, que no llegan a la consideración de autovías pero mantienen muchas de sus características (dos carriles para cada sentido, mediana infranqueable y velocidad máxima de 100 km/h). Durante este año se espera alcanzar la cifra de 2 073 km y con ellas se pretende dar continuidad al eje atlántico desde Agadir hasta la frontera con Mauritania (el estado de construcción se sitúa en un 46 %). Un eje, que como ya hemos visto es de suma importancia para fortalecer la red de puertos atlánticos, conectando Tánger con Casablanca y Dakhla y así poder competir a nivel regional y continental con Senegal, Costa de Marfil y Nigeria.
Los dos ejes, norte-sur y este-oeste no se limitan a vertebrar el territorio marroquí, también tienen como finalidad conectarlos con los países vecinos, creando una red continental, auspiciada por la Unión del Magreb y por la ONU, programa que puede recordar a los grandes proyectos de desarrollo de infraestructuras de transporte de los años 90 en Europa y que supusieron una revolución, tanto económica como de integración social a nivel continental.
¿Qué consecuencias tendría esta red transafricana en Ceuta? Pues para empezar nos acercaría a las ciudades argelinas de Orán (6h) y Argel (10h15 que es lo que se tarda de ir de Ceuta a Ouarzazate, por ejemplo), siempre y cuando Marruecos y Argelia decidan abrir sus fronteras terrestres (reclamación que ha intensificado la casa real aluita en los últimos años). ¿Tendría realmente sentido pensar en un flujo entre Ceuta y Orán, por ejemplo? Debemos considerar que para ir a la Península desde Orán hay conexiones marítimas con Almería (9h de trayecto) pero sobre todo con Alicante (13h). Teniendo en cuenta la duración de la travesía y su precio, sería más rápido y barato ir en coche hasta Ceuta o Tánger y cruzar el Estrecho, pudiendo además visitar ciudades como Fez, Mequinez y Tetuán por el camino, es decir, sería una ruta sugerente y supondría un nuevo flujo de pasajeros y turistas para la ciudad que habría que tener en cuenta a la hora de dimensionar nuestras infraestructuras de transportes, interiores y exteriores.
Ferrocarriles
Desde la inauguración en 1992 de la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla hemos visto el impacto que ha tenido el AVE en el resto de regiones a medida que se iban poniendo en servicios nuevas líneas (tal y como sucedió en Francia años antes), no solo desbancando al avión en algunas rutas, también revitalizando ciudades situadas en la periferia de las grandes urbes como Madrid. Cuando el Rey de Marruecos anunció en 2011 la construcción del primer LGV (Línea de Gran Velocidad) pocos le dieron credibilidad pero en noviembre de 2018, la línea Tánger-Kenitra se convirtió en la primera de sus características en el continente. Es cierto que hubo mucha polémica por el alto coste de la obra, habiendo otras necesidades más importantes que cubrir en el país (decían algunos), pero esa infraestructura, como se ha visto en Francia y en España, cuando su trazado corresponde a criterios técnicos y de explotación, no se puede valorar solamente en términos de obra civil, ya que el impacto económico puede llegar a tener un alcance de tipo macroeconómico. Además, desde el inicio el modelo económico de explotación de la línea se acercaba más al francés que al español, lo que significó unos precios más asequibles. Así, mientras el trayecto en autobús entre Tánger y Rabat tiene un coste de 115 Dh (10,85 euros y una duración de 3h35 con la CTM (la principal compañía de transporte de pasajeros por carretera), el tren Al- Boraq puede llegar a costar 143 Dh (13,50 euros y tarda 1h20 (cuando el tramo entre Kenitra y Rabat permita altas velocidades el tiempo será de 55 minutos). El éxito ha sido tal que se han acelerado los proyectos y los trabajos del programa Plan Rail Maroc 2040. En la actualidad están trabajando en la línea entre Kenitra y Casablanca para que el tren pueda circular a altas velocidades (ahora se va a velocidades convencionales) y en breve comenzarán las obras entre Casablanca y Marrakech. Al mismo tiempo el Rey pidió en 2019 que se iniciara la redacción del proyecto para unir Marrakech con Agadir, que debería entrar en funcionamiento antes de 2030 y que colocaría ambas ciudades a 1 hora, en lugar de las 2h30 que se tarda en coche (la infraestructura ferroviaria no llega a Agadir).
En cuanto al eje este-oeste, está prevista la construcción de la línea LGV entre Rabat y Oujda. Este eje tiene una doble finalidad, acercar la región del Oriental, históricamente desconectada de los centros económicos y políticos del país, y lo que es más importante, enlazar con la red de alta velocidad de Argelia, Túnez y Libia.
Desde hace años una comisión en la que están representados estos 4 países, se reúne anualmente para evaluar el desarrollo de sus respectivas redes, con el objetivo de coordinar la puesta en servicio de una línea de alta velocidad transmagrebina que conecte Rabat con Argel, Túnez y Trípoli. Es evidente que Libia tiene cuestiones más importantes que resolver ahora mismo, pero llama poderosamente la atención que dos países vecinos, que mantiene n sus fronteras terrestres cerradas desde hace más de 27 años, sean capaces de trabajar de manera conjunta en infraestructuras claves para el desarrollo de cada país, de la región norteafricana y del continente (red a la que habría que añadir la red de carreteras ya mencionada).
En un futuro (no muy lejano), los tiempos para llegar a las principales ciudades marroquíes desde la estación Tanger-Ville (a 55 minutos en coche de nuestra frontera) serían: Rabat 1h05 (en la actualidad 1h20); Casablanca 1h30 (ahora 2h10); Marrakech 2h25 (ahora 5h14); Agadir 3h15 (no existe la línea de ferrocarril hasta Agadir); Fez 2h00 (ahora 3h15); Oujda 3h05 (10h37 en la actualidad). Y para llegar a Argelia: Orán (4h00); Argel (5h50).
Pensemos nuevamente si sería real o no la hipótesis de que un turista de Orán eligiera, para llegar a la Península, en lugar de una travesía marítima de 13 horas, un trayecto en tren de 4 horas (Orán-Tánger) y después otro en barco de 1 hora (Tanger Ville-Tarifa). También podrían decidir pasar por Ceuta y descubrir nuestra ciudad, aunque la necesidad de trasladarse hasta la frontera y cruzar la misma, harían que esta hipótesis fuera menos probable. Por esta razón en 2006, cuando Tánger empezó a trabajar en un plan estratégico (Tanger 2012) en el que contaban con la alta velocidad, le propuse a la Ciudad que hicieran ver a Madrid y a Bruselas el interés que tendríamos en que esa línea llegara, no hasta la frontera, pero al menos hasta Tanger-Med, siempre y cuando hubiera financiación europea (finalmente fue el gobierno francés quien financió la mayoría de la infraestrutura). La respuesta del presidente fue la habitual, no merecía realizar esas gestiones porque Marruecos nunca tendría trenes de alta velocidad.
Aeropuertos
El transporte aéreo en Ceuta ha mejorado ostensiblemente desde la implantación de la compañía Helity en 2017, además de ofrecer vuelos con Algeciras y Málaga, ha intentado establecer nuevas líneas, con Melilla y en un futuro con los trayectos Gibraltar-Málaga y Algeciras-Tánger. Este dinamismo siempre es bueno para la ciudad, pero no son las únicas ofertas de transporte aéreo disponibles para los ceutíes.
A tan solo 35 km de la frontera (30 minutos en coche), tenemos el aeropuerto de Tetuán, que además de ofrecer vuelos interiores, cuenta con conexiones (aunque la mayoría en ciertos períodos del año) con aeropuertos europeos como Marsella, Toulouse, Burdeos, Lille, Mulhouse, Metz, Málaga, Bruselas, Lieja, Londres...
El actual aeropuerto de Tánger está a 82 km de la frontera (1h05 en coche) y desde él los destinos y la frecuencia aumentan considerablemente: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, París, Bruselas, Toulouse, Marsella, Montpellier, Nantes, Burdeos, Lyon, Amsterdam, Rotterdam, Colonia, Francfort, Milán... Teniendo en cuenta que los grandes aeropuertos europeos se encuentran a una distancia del centro de sus ciudades de entre 40 y 75 minutos, se podría decir que Ceuta tiene la suerte de contar con un helipuerto y tres aeropuertos en su "área metropolitana", porque tampoco nos podemos olvidar de Gibraltar (también a 40 minutos de Ceuta si se utiliza el helicóptero hasta Algeciras) que suele tener como destinos Londres, Bristol, Manchester, Southampton, Birmingham, Edimburgo, Las Palmas de Gran Canaria e incluso llegó a tener vuelos con Madrid. En función de las ofertas, puede resultar más rentable en tiempo y dinero, ir a Madrid a través de Tánger que desde Málaga, sin el inconveniente de depender de los temporales en el Estrecho, si bien, los últimos años, al conjunto de imponderables, tuvimos que añadir los bloqueos en la frontera, por lo que Tánger dejó de ser una alternativa, al menos para ir en coche hasta el aeropuerto.
Tener diferentes opciones para salir de la ciudad siempre repercute en la calidad de vida y en la posibilidades de desarrollar negocios, tanto en la ciudad como fuera de ella, situación que podría mejorar aún más si finalmente Marruecos se decide a construir el nuevo aeropuerto de Tánger-Tetuán cerca de Melusa, para dar servicio a las plataformas logísticas creadas alrededor de Tanger-Med. El nuevo aeropuerto podría estar a tan solo 60 km de Ceuta (55 minutos en coche), pudiendo reducirse a 45 minutos cuando se ejecute la autopista Tetuán-Tánger.
Pero si nos vamos a una escala continental, la situación de Ceuta se ve considerablemente reforzada. Para poder viajar sin escalas desde España a África, prescindiendo de los destinos del norte (Marruecos, Argelia, Túnez y Egipto), solo tenemos el aeropuerto de Madrid, que ofrece vuelos directos con Dakar (Senegal), Adís Abeba (Etiopía) y Malabo (Guinea Ecuatorial). Sin embargo, si observamos los destinos directos desde el aeropuerto de Casablanca, resulta que hay 25 (sin contar las conexiones con países del norte de África). El aeropuerto Mohamed V está a 4h10 minutos de la frontera en coche, esto implica que desde Ceuta podamos llegar directamente a 30 de los 54 países de nuestro continente. No hay ninguna otra ciudad española que tenga estas conexiones. Algunos podrán preguntarse qué puede hacer un ceutí en la mayoría de estos países. En el campo de la construcción, son numerosos los arquitectos, constructores e inversores marroquíes que gracias a esta facilidad para desplazarse rápidamente, están trabajando por todo África, especialmente en países en vías de desarrollo, al igual que hacen sectores como las finanzas y las telecomunicaciones. Es decir, no sería muy complicado que Ceuta se pudiera convertir en una base de servicios europea en África, siempre y cuando seamos conscientes de nuestras oportunidades y apostemos por ellas.
Aún podemos seguir analizando el transporte aéreo a una escala intercontinental, puesto que el objetivo de Royal Air Maroc (RAM) es la de convertirse en la principal aerolínea africana, aprovechando el posicionamiento geográfico de Marruecos, que le permite conectar África con Europa, América y Oriente Medio. En volumen de pasajeros la RAM tuvo 7.3 millones en 2018 y fue superada solamente por Ethiopian Airlines (11,5 millones) y por Egypt Air (8.7 millones). Estas conexiones y los datos que arrojan tienen una repercusión directa en Ceuta porque si queremos ir a EEUU, ya no es necesario desplazarse hasta Madrid (lo que implica un trayecto en helicóptero y otro en tren o en avión, esto es, un día más de viaje) porque tenemos vuelos directos desde Casablanca a Nueva York y a Boston, tal y como pude constatar en septiembre de 2019. Lo mismo ocurriría si tuviéramos negocios en Qatar (o en los Emiratos Árabes Unidos) porque sería más rápido y económico desplazarse a través de Casablanca, como también pude comprobar en 2010 Continuará en la próxima edición.