Centenario Ferrocarril Ceuta-Tetuán (VIII): Trenes sin retorno

Sesenta años después de su clausura, pocas huellas permanecen todavía en pie de lo que fue nuestro ferrocarril. Glosados en anteriores capítulos estación y locomotora C-1, cabría recrearnos finalmente en los testimonios externos de su existencia en el territorio español.

En los jardines de la Argentina, aún es visible la boca del túnel que conducía al Chorrillo, partiendo de lo que en un principio fue un puente que posibilitaba el único acceso del tráfico rodado y peatonal hacia el campo exterior y viceversa, salvando el desaparecido foso de San Felipe por el que discurría la vía férrea.

Un trazado que, a mediados de los años cincuenta, se cubrió con un túnel, que permitió materializar la actual avenida de San Juan de Dios y urbanizar una deprimida zona sobre la que se levantaron las actuales edificaciones del lugar que borraron para siempre el lamentable chabolismo y el foco de insalubridad que existía a un lado y a otro del la trinchera férrea.

En Martínez Catena todavía permanece visible el camino que seguía el ferrocarril – hoy convertido en aparcamiento -, hasta llegar al segundo túnel, también, como el siguiente, con su ancho internacional, que viene a desembocar en las proximidades de Juan XXIII, por donde igualmente es perceptible otro pequeño tramo que se pierde en las actuales viviendas del lugar.

Y de allí a Miramar donde, afortunadamente todavía, sigue en pie su vieja estación, gracias a la conservación que hizo del edificio la familia Rodríguez León con su popular restaurante ‘Los Pulpos’.

De allí en adelante todo ha ido borrándose de nuestra vista no ha muchos años con el derribo, primero, del puente del cruce sobre la carretera donde estuvo ‘España Vinícola’ y, muy recientemente, el propio de Arcos Quebrados con su túnel adyacente, demolido para acometer las primeras obras del ensanche de la N-352 que conduce hasta la frontera del Tarajal.

Desgraciadamente nuestro ferrocarril, ese gran desconocido para una gran mayoría de ceutíes que no tuvieron la oportunidad de verlo, es ya pura y añeja historia.

Como la de esos otros trenes hermanos que abrieron nuevos horizontes hiriendo con el bisturí de sus ruedas tantas rutas del desaparecido Protectorado, o de aquellos otros cuyos proyectos quedaron congelados en el limbo de los sueños. De ellos hemos querido acordarnos también hoy en este último capítulo, aunque sólo sea de pasada.

El ferrocarril Tetuán-Río Martín

Siguiendo el precedente de 1860, cuando las tropas españolas tomaron la vecina capital marroquí, la línea militar entre Tetuán y Río Martín, volvió a tenderse de nuevo en 1913 tras la ocupación de la plaza por el general Alfau, cuando todavía no había nacido nuestro ferrocarril.

Con once kilómetros de longitud y su mismo ensanche de vía, su carácter militar se mantuvo hasta 1922 cuando la línea se abrió de lleno al transporte de viajeros y mercancías y amplió su recorrido.

Se pretendió que por el sur llegara hasta Xauen mediante un ramal que se levantó en el puente del Mogote, pero se quedó en Ben Karrik y finalmente en Zinet, debido a las dificultades orográficas que había que salvar y la paulatina pacificación de la zona.

Hacia el oeste se prolongó también 30 kilómetros, hasta Laucien, con una estación intermedia en el Mogote. El ferrocarril Tetuán – Río Martín llegó a contar con ocho locomotoras.

Cubría cuatro servicios diarios en 1930, con sus estaciones intermedias entre la Hípica y el aeródromo de Sania Ramel, hasta que a finales de los años cuarenta se suprimió la línea con la llegada de los trolebuses. Contaba Ruiz Peláez que en sus primeros años conducía el convoy un cabo primero y que el cobrador era un sargento, ambos de Ingenieros, aunque pronto el trayecto se hizo gratis para el personal militar y el del aeródromo.

Los otros ferrocarriles del Protectorado

Los yacimientos mineros en la zona oriental propiciaron la creación de un ferrocarril para su explotación y posterior transporte hasta el puerto de Melilla desde 1909, tres años antes de la instauración del Protectorado.

Poco tiempo después se establecieron servicios regulares entre Melilla, Nador, Zeluán y San Juan de las Minas, por la demanda de los negocios que surgían en la zona con dichas explotaciones, para lo que se disponía de catorce coches.

La línea fue también fundamental para las necesidades militares del momento, coincidiendo con los graves conflictos bélicos que se producían en la zona. Otro importante ferrocarril en el Rif fue el Nador – Tistuín, con proyección hasta el campamento de Batel, y vía métrica sobre un trazado de 37 km. , con cinco estaciones: Nador, la principal y sede de los talleres y depósitos ferroviarios, Tahuíma, Zeluán, Monte Arruit y Tistuin.

Todas ellas, como su material rodante fueron seriamente dañadas en 1921 por las huestes de Abdelkrim, especialmente las de Nador y Monte Arruit, que quedaron materialmente arrasadas por el fuego y la metralla de los rebeldes.

En la zona occidental y atravesando los fértiles parajes del Lucus, se estableció en 1922 el ferrocarril Larache – Alcazarquivir con sus seis estaciones y dos apeaderos con cinco trenes diarios y una longitud de 34 kilómetros, en un principio independiente de la línea Tánger – Fez.

Incapaz de competir con los transportes por carretera por falta de las inversiones necesarias, tal y como le ocurrió al nuestro, desapareció también en 1958.

De todos aquellos ferrocarriles que discurrían por la zona española sólo ha supervivido uno y además siempre a pleno rendimiento e importancia, el Tánger – Fez. Concluido su último trazado en 1927, se dividió en tres tramos: el de la zona internacional de Tánger, los ocho de la francesa y los tres de la española.

España participó con un 40 por ciento de su capital y con el 60 Francia. Su construcción tampoco escapó de los ataques de los cabileños en la que encontraron la muerte varios trabajadores españoles.

La que pudo ser una gran red ferroviaria

Varios e importantes proyectos ferroviarios dieron al traste con su materialización, especialmente tras la independencia del vecino país.

Así, mientras en Ceuta se soñaba con el ramal que podría enlazar Tetuán con la línea Tánger – Fez, en la hermana Melilla las máximas ilusiones contemplaban una conexión con el Orán – Fez, cuando este se encontraba en construcción.

Se habló también de otro ferrocarril entre Alhucemas y Tetuán que, partiendo de nuestra ciudad, podría prolongarse después, por qué no, hasta Melilla a lo largo de toda la costa.

Aunque para proyecto interesante, aquel que contemplaba una línea entre Ceuta y Tánger a través de Benzú y Alcazarseguer, con catorce túneles, que llegó a presupuestarse en unos 70 millones de pesetas.

Los estudios pertinentes señalaban su escasa rentabilidad para el transporte de mercancías, no así el de viajeros.

Visto el caos fronterizo actual y puestos a soñar, ¿se imagina el lector lo que habría supuesto disponer ahora de esa línea que nos permitiría llegar hasta Marrakech de forma ágil y rápida en menos de cinco horas? O más aún, viajar de la misma forma a otras importantes ciudades del sur marroquí, aprovechando los ramales existentes.

Pero dejando la imaginación a un lado, ahí está ya actualmente el ferrocarril de Tánger Med que llega hasta muy cerca de Alcazarseguer, enlazando el nuevo puerto con la ciudad internacional de la que le separan 45 km. por la costa, tal y como pretendía aquel Ceuta – Tánger, aunque sin alcanzar nuestra ciudad, de la que tan próxima se ha quedado. Ni llega ni llegará, por más que, puestos a suponer, que sería mucho, se pretendiera.

Marruecos jamás lo aceptaría, como tampoco va a permitir ese anunciado enlace por helicóptero entre las dos ciudades, que necesariamente tendrá que pasar previamente por Algeciras.

La reivindicación sobre Ceuta cada vez es más evidente y todas sus maniobras para ahogarla así lo evidencian. Volviendo al terreno de la utopía, una hipotética recuperación de aquel ferrocarril Ceuta – Tetuán hoy tendría poco sentido con las infraestructuras ferroviarias que ha logrado hacer realidad Marruecos partiendo precisamente de Tánger.

Una prolongación de la vía de tan solo unos quince kilómetros escasos en la línea de Tánger Med hasta el territorio español sería algo providencial y lógico entre dos países que se dicen amigos, máxime en los momentos caóticos por los que atraviesa la frontera del Tarajal. Tan lamentable como cierto.