“Aprender del error es la clave, no buscar un culpable”

¿Es el transporte marítimo seguro? ¿Cómo han evolucionado los sistemas de prevención? La respuesta, en líneas generales Conoce de primera mano lo que es ‘torear’ con accidentes marítimos de diversa índole. Como capitán y, desde 2000, como responsable de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) de UGT. Presente a menudo en Ceuta, José Manuel Ortega nos aporta su punto de vista sobre la seguridad marítima y su evolución en las últimas décadas. A sus espaldas, épocas muy complicadas como la historia del ‘Prestige’ en Galicia o meses de grandes temporales en la costa norte en las que perdieron la vida decenas de personas.
–¿Hasta qué punto el transporte marítimo es seguro?
–Hay que tener en cuenta que nos manejamos en un sitio que es bastante hostil, es decir, que por mucha prevención y seguridad que se quiera mantener a bordo el transporte marítimo siempre es una aventura. Una aventura que hay que sortear con la máxima posibilidad. Cuanta mayor capacitación, mayor preparación tenga el personal para cualquier situación adversa es mucho mejor pero nunca sabes cómo va a reaccionar alguien en un momento grave de desastre. Personas que las ves que son tranquilas por completo en cualquier situación le da un ataque de pánico y no reacciona. Eso me ha ocurrido, por ejemplo, estar en unas prácticas intentando apagar fuego de un 'container' y que a alguien grande, fuerte y con muchos años de experiencia en la mar le entrara un ataque de pánico y de histeria que hubiera que sacarlo para afuera. No podía respirar, una ansiedad enorme... Eso sí, a más formación y más práctica eso te dará un poquito más de frialdad a la hora de afrontar situaciones complicadas. Un incendio, una vía de agua, un abordaje... cuestiones accidentales a las que hay que hacer frente.
–¿Cómo ha variado la seguridad marítima desde que usted entró en el año 79 hasta ahora?
–Muchísimo. Ahora hay muchos cursos de seguridad IMO (International Maritime Organization) que son obligatorios para cualquier personal que embarque. Un marinero, para demostrar su competencia, debe de tener una serie de ellos. Por ejemplo, en el caso de los buques de pasaje se tienen cursos específicos para, si se da una situación como la del ‘Costa Concordia’, puedan realizar el abandono del buque con un mínimo de rigor y seriedad para evitar problemas a la mayoría de los tripulantes.
–¿Es imposible evitar por completo los accidentes en la mar?
– Va a seguir habiendo accidentes, desde luego. El fallo normalmente es humano, aunque también hay ocasiones en que influye la cuestión mecánica. Lo único que se puede hacer para mejorar y minimizar los riesgos es analizar, valorar. Lo más importante de los accidentes no es buscar una cabeza de turco, sino cómo se produjo para evitar que no se repita. Si buscamos siempre una persona culpable no resolvemos el problema pues, por mucho que la penalices, el problema se repetirá si no se han tomado las medidas oportunas.
–Aparte de a nivel formativo, ¿cómo se ha mejorado técnicamente la seguridad marítima en las últimas décadas?
–Desde un punto de vista técnico, el control desde tierra que se lleva a cabo en España ha variado como de la noche al día. Cuando, allá por el año 98 hice un curso de salvamento en Gijón junto a compañeros italianos, ellos me decían que sentían envidia de ese centro de formación marítima integral de Gijón y de nuestros sistemas de torres de control. Entonces yo había conocido esa técnica porque estaba años antes en Francia. Antes nos llevaban ventaja, pero ahora ya no.
–Y también habrá influido la obligatoriedad desde hace unos años de llevar activado el sistema AIS, ¿no?
–También, claro. En ese caso hablamos de un sistema técnico. Cada barco tiene un emisor de AIS y nosotros, desde tierra con un emisor de AIS, podemos identificarlo, saber qué barco es, de dónde viene, a dónde va y otras medidas. Eso sí, si un barco no quiere ser identificado puede apagar el sistema y si está dentro de tu zona y lo percibes le puedes llamar y obligarle a encenderlo, claro. Si hablamos del Estrecho, con el gran tráfico que tiene, sí que cabe destacar que el control del tráfico ha avanzado una barbaridad. Tenemos muchos más medios, más remolcadores, muchas más lanchas de salvamento marítimo, buques en contra de la contaminación... en ese sentido ha sido como de la noche al día. El personal de salvamento marítimo está muy capacitado y cubren el espacio de costas españolas con bastante acierto y dando, desde tierra, bastante seguridad. Luego por otra parte, los sistemas de comunicación a borde del buque continúan avanzando y eso es una ventaja. Jamás me he opuesto a cualquier tipo de modernización técnica porque es seguridad para nosotros. Estos beneficios técnicos normalmente han sido utilizados por los armadores para desprenderse de personal a bordo de los buques.
–Algunas de las víctimas del accidente del Acciona critican que no hubiera medios sanitarios a bordo y que, una vez que llegó el helicóptero para trasladar al principal herido, no se desplazase hasta el barco a algún médico o personal sanitario. ¿Qué opina sobre esto?
–Sé que los pasajeros, por desconocimiento de las medidas que hay abordo, pueden quejarse de muchas cosas. No digo que en ocasiones no tengan razón, que conste. Pero, por ejemplo, los capitanes de los buques tienen que tener un curso de formación sanitaria para mandos para poder atender unos primeros auxilios básicos a cualquier tripulante o pasajero. Antiguamente en los buques de pasaje era obligatorio llevar un médico a bordo. En un trayecto corto, como el caso de Ceuta-Algeciras, en 20 minutos puedes tener un helicóptero con personal adecuado para desembarcar a cualquier tripulante y estar en un hospital en otros 20 minutos. Si hubiera un médico a bordo el buque tendría que tener un quirófano y una serie de medios. Normalmente hay una cabina a bordo a modo de enfermería y el personal a bordo tiene, al menos, un curso de formación sanitaria de primer nivel que se le da a todos los tripulantes. Nosotros hemos hecho cursos en los que te ponen a coser una herida... Yo mismo he tenido que atender heridas a bordo pero siempre he pensado que si el buque está en puerto o cerca es mejor que la atención la realice personal especializado. En un caso de emergencia, en medio de la mar sabiendo que no va a llegar una asistencia, hay que atender y dar auxilio, por supuesto. Además, hay un servicio radio-médico con el que te puedes conectar y ellos te dan puntualmente información para que hagas todo correctamente, hoy en día incluso conexiones por videoconferencia... En el caso de los marinos existe, además, un historial actualizado con exámenes médicos bianuales donde queda reflejado todo nuestro historial, que está informatizado y al llamar a Madrid saben al instante si has tenido diabetes, qué enfermedades has tenido antes...
–El Estrecho soporta un tráfico de más de 100.000 buques anuales, ¿es ese el único motivo de un mayor riesgo de accidentes?
–Los sitios en los que hay mucho tráfico, estadísticamente, tienen más riesgo de accidentes aunque ahora el tráfico este muy controlado. Antiguamente solo estaba la estación de Gibraltar, luego apareció el centro de Tarifa que controla todo el Estrecho y desde hace unos años hay otro servicio en Tánger que está coordinado con Tarifa. Podemos controlar, pero los accidentes ocurren porque muchas veces es por culpa de una mala interpretación sobre la maniobra que va a seguir el otro barco a pesar de que existen unas reglas que, para que se entienda, son como las del tráfico vial y hay que cumplirlas. Por ejemplo si vas a cruzar de la costa africana a la peninsular has de hacerlo lo más perpendicularmente posible. Si todo el mundo cumpliera siempre con su obligación... ¿qué ocurre? Que siempre entra en juego la valoración personal y, si tu apuras las maniobras y te acercas demasiado al otro buque, en cualquier momento en que el capitán del otro barco malinterprete tu intención se puede provocar un accidente. Es clave tomar las decisiones con suficiente antelación. Como anécdota le diré que una noche, estando de primer oficial, di tres vueltas en rodondo al Estrecho porque al ver que los otros barcos no hacían las maniobras oportunas yo debía tomar alguna decisión. No puedes caer hacia él  para quitártelo del medio, tienes que dar la vuelta.