Con sus elegantes cuatro torres a modo de alminares, el edificio de la estación es de estilo neo árabe, y como tal, considerado como parte de la arquitectura historicista
La hemeroteca de este diario es testigo de los muchas páginas que he venido dedicando desde el arranque de los años noventa tanto a la Estación de Ferrocarril como a la locomotora, llamando la atención de su valor histórico y clamando inútilmente por su restauración, mientras ambos bienes patrimoniales, victimas del abandono, de la intemperie y de los vándalos de turno, iban agonizando sin que nadie lo remediara.
Más de medio siglo de olvido total, que se dice pronto. Ver para creer. Recuerdo como mi amigo Mustafa Enfe-dal, uno de los moradores del edificio, cuando este fue habilitado para viviendas, una vez abandonado el mismo tras acceder a una vivienda digna, tajante, me sentenciaba: - En cuanto se vaya de aquí el último vecino, ya verás lo que va a ser de la estación en poco tiempo. No se equivocó.
De inmediato y tras ser arrancadas de cuajo puertas, ventanas y toda clase de materiales, el inmueble se convirtió durante años en un nido de maleantes, yonquis e indocumentados que terminaron por arrasar definitivamente el edificio. Corría el año 1995 y mientras la institución municipal proseguía con su tradicional insensibilidad sobre el tema, desde Madrid parecían abrirse ciertas esperanzas. “La estación va a ser restaurada, se va a redactar previamente el correspondiente proyecto que contempla también la rehabilitación de la locomotora”.
Así me lo manifestaba el, por entonces, director especial del ministerio de Transportes y Medio Ambiente, Manuel Núñez, según recogí en la edición del quince de enero de aquel año. Ya ha llovido desde entonces, ya.
El proyecto, que contemplaba también la construcción de las actuales 442 viviendas de la zona, se materializó, pero estación y locomotora quedaron en el olvido. Años después, en 2002, y ya con otro ejecutivo en el gobierno central, dentro de la denominada “Comisión Mixta del 1% Cultural’, se aprobaba dicha rehabilitación por un importe de 2,739.600 euros, que tampoco logró el objetivo deseado. De ahí a marzo de 2008, cuando se adjudicaron a la empresa Dragados las obras para la restauración de ambos bienes patrimoniales por valor de 3,31 millones de euros.
Obras que comenzaron, se paralizaron, volvieron a empezar, vuelta de nuevo al ovillo y en esas estamos. Que si se saca un concurso complementario al respecto, que si se adjudica a la constructora un modificado, que si 1,6 millones de euros más. De momento y para la fecha del centenario del ferrocarril, imposible. Esperemos que para los actos que se prevén al respecto, primero en Tetuán y luego en nuestra ciudad, en los que trabaja el Premio Convivencia y una comisión internacional, pueda concluirse todo, máxime con lo que se ha avanzado ya poniendo en pie lo que era una pura ruina.
Un edificio de interés histórico y arquitectónico
Diseñada como todas las demás estaciones por el ingeniero Julio Rodríguez Roda, fue construida por la Compañía Española de Colonización entre 1916 y 1918 en los terrenos junto a la que se denominó la playa de la Sangre o de San Antonio.
Con sus elegantes cuatro torres a modo de alminares, el edificio es de estilo neo árabe, y como tal, considerado como parte de la arquitectura historicista. De interés histórico y arquitectónico y si bien no está declarado como Bien de Interés Cultural, goza de la máxima protección en las normas urbanísticas del PGOU, en el nivel 1 de la misma.
Un estilo regional que rompe por su clasicismo con la simplificación de esquemas más o menos tradicionales que desembocan en planos más extensos y relajados. Sus patios centrales, que han permanecido hasta la actual restauración a cielo abierto, intercomunicaban las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes, cubiertos en forma de galería de arcos árabes, venían a imprimir cierta originalidad al edificio evitando que hubiera que adaptarle la clásica marquesina, que hubiera roto por completo la armonía arquitectónica del conjunto.
Nuestra estación disponía de una amplia superficie de terrenos anexos pertenecientes al Estado, que se extendían desde el jardín de la Argentina hasta la actual residencia Galera, en los que se ubicaron los talleres y los almacenes de explotación de la línea. Para su emplazamiento y límites se buscó la compatibilidad con un futuro ensanche de la ciudad, según consta en la redacción de los proyectos.
Por cierto que, en torno a uno de los últimos, surgió la reclamación de un particular, Trinidad Rius, ante la Comandancia General, en la que manifestaba sentirse perjudicado como propietario que era de los terrenos próximos que le habían sido cedidos con anterioridad. Parece, incluso, que en sus reclamaciones llegó aún más lejos, al extenderlas al propio carácter militar que tenía por entonces la línea, lo que en sus escritos consideró “como algo sin fundamento y de dudosa legalidad”, según un estudio del catedrático Joaquín Ruiz Peláez.
Perfectamente equipada, dispuso de muelles destinados al embarque de vehículos, rampas específicas para el acceso del ganado, y los propios para la carga de mercancías, con el fin de que el ferrocarril pudiera soportar la totalidad del peso de la actividad comercial de la zona, hasta que tres lustros después de su construcción, el desarrollo de los transportes por carretera fue desplazándolo progresivamente.
Cien años después de su inauguración, la nueva estación será la sede del Premio Convivencia y contará con una biblioteca, salas polifuncionales para exposiciones, conferencias o reuniones al servicio de las entidades culturales y vecinales que soliciten su uso. Igualmente, y al pie de la misma, estará la histórica locomotora C-1, la ‘Ceuta’, esperemos que junto al museo que merece nuestro ferrocarril.
Tetuán, de estación a Museo de Arte Contemporáneo
Del conjunto de las estaciones sobresale la de Tetuán, algo mayor que la nuestra y con su mismo estilo arquitectónico neomorisco. “Un bendito cacho del añorado Toledo de los mozárabes y los sefardíes en la ciudad del Dersa”, como tan líricamente la definió Abdelmalek Idrissi, el restaurador de esta joya arquitectónica del Protectorado.
Sede de las oficinas y dirección del ferrocarril, cuenta con un cuerpo central con dos plantas y sendas edificaciones laterales coronadas por torreones. Destacan también sus rejas de forja y sus azulejos verdes, y al igual que la nuestra dispuso también de su galería de arcos árabes hacia los andenes. Una vez clausurada la línea, el inmueble pasó por sucesivos usos, tales como almacenes, viviendas, una escuela de formación profesional y hasta una pequeña mezquita. En lo que fueron sus andenes se ubicó una estación de autobuses y una parada de taxis.
Por tales funciones, nunca llegó al calamitoso estado de abandono de la de Ceuta. En 2003 comenzó a ser restaurada merced a un convenio entre el ministerio marroquí de Cultura y la Fundación Tres Culturas de la Junta de Andalucía, mientras, paradójicamente, dicho ente se olvidaba de la existencia de la nuestra.
Una rehabilitación por valor de unos cuatro millones de euros, de los que la Junta aportó un millón y medio Convertida en Museo de Arte Contemporáneo, abrió sus puertas al público en noviembre de 2013.
En sus proximidades permanece, aún en pie y en perfecto estado de conservación, el depósito de forma poligonal y estilo neo árabe, que servía para la aguada de las locomotoras, una bonita pieza arquitectónica prácticamente igual a la que fue derribada de nuestra estación. Marruecos, aquí, nos dio una lección. Qué pena.
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