Rusia mueve cerca de 180.000 barriles de crudo al día en la costa de Ceuta

El veto occidental a las importaciones de crudo ruso ha llevado a Rusia a buscar alternativas para transportarlo hacia Asia, para lo cual utiliza la costa de Ceuta, donde intercambia alrededor de 180.000 barriles al día entre diferentes embarcaciones para ahorrar tiempo y dinero.

Durante los últimos meses, el Kremlin ha puesto los ojos en las aguas cercanas a la ciudad autónoma, en el Estrecho de Gibraltar, donde realiza el trasvase de crudo entre barcos de distinto tamaño cuyo destino final es principalmente China o India, sus nuevos socios preferentes, reduciendo costes y ahorrando tiempo de transporte.

Según los datos facilitados por la compañía especializada en servicios de inteligencia para el comercio de energía Vortexa, desde el 5 de febrero Rusia ha realizado hasta 16 operaciones de este tipo en la costa de Ceuta, registrando un volumen récord durante el pasado mes de enero, con 180.000 barriles diarios. Cada barril equivale a 159 litros.

Esto ha provocado, según explica el analista del mercado de crudo de Vortexa, Armen Azizian, que las aguas de Ceuta hayan concentrado el 9 % de las exportaciones de crudo ruso provenientes del Báltico en diciembre, algo por detrás de la ciudad griega de Kalamata, otro enclave que ha ganado peso en las últimas semanas hasta alcanzar el 11 %.

Cómo funcionan los trasvases

Este tipo de descargas en altamar, conocidas en el sector marítimo como STS ('ship-to-ship', barco a barco), consisten en descargar el crudo que transporta un barco a otro que se encarga de llevarlo a su destino final.

Concretamente, Rusia carga en el Báltico pequeños buques conocidos como aframaxes, capaces de transportar 700.000 barriles de crudo que zarpan hacia aguas cercanas a la costa ceutí, donde les esperan unos barcos de mayor tamaño conocidos como VLCC ("very large crude carrier", por su nombre en inglés) para recibir el crudo.

Una vez realizado el trasvase -hacen falta aproximadamente tres aframaxes para cargar al máximo un VLCC-, los de menor tamaño regresan al Báltico a por más crudo, mientras que los VLCC zarpan hacia su destino final, que en estos momentos se concentra mayoritariamente en China e India.

Si el buque de mayor tamaño no está totalmente cargado, puede atravesar el Canal de Suez hasta llegar a la India, mientras que si está al máximo de su capacidad bordea África hasta llegar a Asia, explica Azizian.

Actualmente, los datos de Vortexa muestran que hay tres buques que fueron cargados en las proximidades de la costa ceutí y navegan con destino a China -Natalina 7, Lauren II y Monica S-, mientras que otros dos barcos -Catalina 7 y Veronica- se encuentran cerca de Ceuta esperando la llegada de más aframaxes -ya han realizado una carga cada uno-, donde también se acercan nuevos VLCC.

Más rápido y económico

Los tres barcos que navegan hacia China suman una carga conjunta de 6 millones de barriles, para lo cual harían falta 10 aframaxes que tardarían hasta 4 meses en llegar a China y volver al Báltico a por más crudo. Además, los VLCC no pueden cargar crudo en el Báltico debido a su tamaño.

Por ello, el uso combinado de aframaxes y VLCC permite acortar el tiempo de entrega y mantener un flujo constante de crudo, minimizando el impacto económico que está produciendo el veto occidental a las importaciones rusas.

Por qué Ceuta

En este sentido, además de ahorrar tiempo de transporte y costes -el precio de alquilar un VLCC es sensiblemente menor que el de un aframax-, la elección de Ceuta no es casualidad, ya que ofrece unas condiciones geográficas idóneas para realizar estos intercambios en altamar durante esta época del año.

Tradicionalmente, antes de la guerra Rusia realizaba el 50 % de estas descargas en Dinamarca, pero tras la invasión de Ucrania las autoridades danesas han aplicado estrictos controles marítimos para evitarlo.

Entre mayo y agosto de 2022, ya con la invasión en marcha, los barcos rusos comenzaron a descargar en el norte del océano Atlántico, cerca de las islas Azores, un enclave que ha perdido fuerza por culpa de las mareas altas que azotan la zona en esta época.

Por ello, en los últimos meses tanto Ceuta como Kalamata han emergido como localizaciones claves para que Rusia mantenga activo su flujo de crudo, concentrando el 50 % y el 44 %, respectivamente, de las descargas barco a barco realizadas por el Kremlin en enero.

Antes de la guerra, Rusia nunca había utilizado la costa de Ceuta para realizar intercambios de crudo, que en enero alcanzaron en este enclave los 180.000 barriles diarios, 130.000 más que en diciembre y 155.000 por encima de la media de 2022.

De cara a los próximos meses, Azizian prevé una mayor concentración de buques en la costa de Ceuta, principalmente con China como destino final, una tendencia que se podría revertir en verano cuando las mareas bajen en el norte del Atlántico.

¿Cuáles son los riesgos?

Los principales riesgos de estas maniobras residen en el material de poca calidad usado para intercambiar el crudo, lo que puede provocar el derramamiento de este cerca de la costa.

Además, el riesgo es mayor dependiendo de la edad del barco. La media de antigüedad de los buques que están realizando estas operaciones en Ceuta es de 19 años, según Azizian, un dato que contrasta con las políticas de las compañías occidentales, que no suelen operar barcos con más de 15 años.

¿Es legal?

Fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana reconocen que al este de Ceuta, más allá de las aguas que están bajo competencia de la Capitanía Marítima, se están realizando desde hace tiempo transferencias de carga entre buques en el mar sin que por parte de España se puedan prohibir o regular.

Sin embargo, de acuerdo con el reglamento de sanciones a Rusia y a la vista de las navegaciones que han realizado distintos buques, señalan que no se puede afirmar que se esté produciendo una vulneración del mismo.

A esto se suma que ninguno de los 20 buques que han participado en estas maniobras, según Vortexa, tiene bandera rusa: 60 % de Panamá, 20 % de Liberia y el 20 % restante repartido entre Chipre, Belice, Camerún y San Cristóbal y Nieves.

Sin embargo, Azizian recuerda que si el proveedor de estos intercambios en altamar es europeo o de Reino Unido y el crudo se ha comprado por encima del tope establecido por las autoridades, se estarían vulnerando las sanciones.