Carta al director | En respuesta a 'El Muelle España'

Estimada Sra. directora del diario El Faro de Ceuta,

Leo en el periódico del domingo día 6 de marzo de 2022 un artículo de opinión de D. Ricardo Lacasa titulado “El Muelle España” y, en relación con este, quisiera hacerle llegar unas consideraciones como director que he sido durante veinte años de la institución portuaria Ceutí por si tiene a bien publicarlas en ese diario decano.

El muelle de España, anterior Muelle de la República y antes Muelle de Alfonso XIII que es como fue bautizado allá por los años veinte del siglo pasado por la entonces Junta de Obras del Puerto fue inaugurado el 17 de mayo de 1928 y sirvió para alojar los servicios de amare y desamarre de los buques trasatlánticos, vapores y otros buques de pasajeros y para los de carga y descarga de mercancía general convencional que surtiría a Ceuta y al Protectorado Español en Marruecos.

Efectivamente, como bien relata el artículo el primer director del puerto fue D. José Enrique Rosende Martínez desde que fuese constituida la Junta el 20 de octubre del año 1904, año en que se hizo cargo de las obras del puerto entregadas por la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Cádiz y de la recepción de los muelles de Comercio y de Pescadores cedidos por el Ayuntamiento.

Si D. Enrique y los vocales de la junta en la época abordaron la importante empresa de ejecutar las obras del puerto de Ceuta fue con el único objetivo de dar servicio al tráfico comercial y atender la comodidad de los buques para los que se diseñaron las obras de abrigo suficientes: el dique muelle Norte llamado después de la Reina Victoria y Puntilla en la actualidad; el Dique Norte, llamado posteriormente de Poniente, el muelle de Alfau y el que centra nuestra opinión, el Muelle Sur, denominado Alfonso XIII, luego de la República y hoy en día España cuyo proyecto fue aprobado el 7 de agosto de 1907 iniciándose los trabajos en enero de 1909.

D. Enrique un buen ingeniero de caminos, canales y puertos cuyo busto preside el acceso al muelle de España, tuvo que afrontar las dificultades de las obras y además hacerse cargo, del consistorio municipal de la Ciudad de Ceuta.

Fueron tiempos difíciles en los que los reformados de las obras se sucedieron y en los que a medida que las obras avanzaban lentamente, también se producían cambios políticos. En agosto de 1925, durante el directorio militar que sucedió a la guerra de África quedó suprimido el Ayuntamiento que fue sustituido por una Junta Local “de estructura y atribuciones análogas a la Junta de Arbitrios de Melilla” que duró hasta el año 1927 en que se produjo la transformación de la junta de arbitrios a un nuevo sistema de Gobierno y administración cuyo estatuto, aprobado por Real decreto de 14 de febrero de 1927, establecía una Junta municipal, con un Presidente que habría de ser necesariamente un General o Coronel del Ejército. Vicisitudes de la reducción del Ejército en África justificaron justo un año después que este Estatuto fuese reformado (por Real Decreto de 23 de febrero de 1928) para que el presidente hubiera de ser “de libre elección del gobierno” de entre las personas con capacidad para ser vocales electivos de la Junta Municipal. De esta forma sucedió que, mediante Real Orden de 16 de marzo de 1928, D. Enrique Rosende fuese nombrado para el cargo de Presidente de la Junta municipal de Ceuta.

D. Enrique finalmente se jubilaría del cuerpo de caminos, canales y Puertos el 23 de febrero de 1929, si bien continuaría su preocupación por las obras portuarias desde su responsabilidad de presidente de la Junta municipal (en 1930 mediante la concesión de la Dirección general de Obras públicas de una autorización para la construcción de casetas en los muelles de la Puntilla, Comercio y Pescadores en sustitución de las existentes y destinadas al cobro de arbitrios) hasta las elecciones del 12 de abril de 1931 en que fue sustituido por el presidente del Comité Republicano, D. Antonio López Sánchez-Prado. La nueva República se apresuraría a modificar el censo y a reformar las estructuras políticas de la Ciudad y, por fin, mediante Decreto de 21 de Mayo de 1931, se ordena que el Ayuntamiento de Ceuta (y también de Melilla) se equipare a los demás del territorio nacional en todo lo relativo a su organización y funcionamiento.

La historia del puerto de Ceuta está vinculada a la ciudad y las siempre activas obras del puerto tuvieron su razón de ser, por la relación que antaño existía con la población Ceutí, una relación que facilitaba una relativa permeabilidad de acceso a los muelles, que estaban protegidos por la Guardia Civil y con anterioridad a la contienda civil también por el extinto cuerpo de carabineros de costas y fronteras, si bien hablar de la seguridad del puerto merece otro capítulo aparte.

Tras la desaparición del Protectorado y aún peor crisis del petróleo de los años 70, es decir, ante la escasez de tráfico y de recursos económicos para proporcionar más superficie y nuevos muelles que pudiesen hacer frente a un cada vez mayor aumento en el tamaño de los buques, las grúas que armaban el puerto quedan obsoletas y son retiradas y, en este periodo del último cuarto del siglo XX, la falta de inversiones y una deficiente planificación se traducen en que Ceuta pierde su posición de avanzada (y aventajada) en el Estrecho dejando de ser un lugar atractivo para las grandes líneas marítimas de comercio internacional. Conceptualmente Ceuta no pasó de ser un puerto de primera generación, es decir, dedicado exclusivamente a los tráficos de importación y exportación.

Entrado el siglo XXI, el muelle de España ha perdido su funcionalidad debido a la evolución del transporte marítimo y los almacenes construidos a partir de los años 40 han dejado de servir a los fines para los que fueron concebidos originariamente (proteger mercancía y pertrechos de las inclemencias meteorológicas). Es de ahí que surge la necesidad de otorgar un nuevo tráfico al muelle y viene a producirse su adaptación al de los buques de crucero turístico aprovechando su cercanía al centro de la Ciudad.

Para cumplir con el objetivo varias son las iniciativas y actuaciones. En primer lugar, se realiza la adaptación física a los requerimientos del nuevo tráfico, se adelanta la pared de la fachada Este para aumentar el calado y posteriormente se adapta la superficie terrestre. Para ello las empresas que utilizaban los almacenes se trasladan a espacios ubicados en la zona del Muelle de Poniente y tres de las naves son demolidas para dar amplitud al espacio y dejar terreno libre al tráfico peatonal. Únicamente se salva el tinglado que ocupa el Museo del Mar como recuerdo industrial que enlaza con el pasado y para añadir un valor intangible, aquellos que el profesor Eric Van Hooydonk denomina «spiritual soft values» (valores suaves espirituales), que ayude a conjugar la visión del puerto y de la Ciudad en un nuevo diálogo entre ciudad y puerto antiguo que forma parte del centro de la ciudad.

Es cierto como dice Lacasa que no se ha logrado el propósito inicial, como director nunca logré (no me dejaron) la apertura del muelle que concebí en su explotación para permitir, precisamente, un acceso desde el centro de la ciudad completándose así el arco que recorre el semi puerto oriental desde el muelle de Alfau y termina en el de España, atravesando las explanadas de la Marina.

Mi idea inicial fue un uso mixto, es decir, portuario y ciudadano. Para ello el propósito fue restringir el tráfico rodado que únicamente se reservaría para el acceso de los servicios portuarios y de administración del puerto y capitanía marítima (estos últimos exclusivamente en su horario de oficinas) y completamente permeable al tráfico peatonal ciudadano en un horario diurno (como la mayoría de los parques) con la única excepción de aquellos días en los que por razones imperativas de operatividad (léase necesidades de protección de las unidades navales) quedaría restringida su visita.

Es cierto que los argumentos expuestos por los responsables de la protección del puerto son contundentes y que un puerto que se la juega a diario con la inmigración no puede arriesgarlo todo por culpa de un fallo de protección que dé como resultado la entrada de un polizón a bordo de un costoso buque de pasaje y sí, no debí ser lo suficiente persuasivo ya que ningún presidente quiso atender mis razonamientos para lograr el éxito de esta operación.

Agradecido por reparar en estas líneas, por el tiempo empleado en su lectura y confiando en que estos comentarios sean merecedores de su publicación reciba un cordial saludo,

Atentamente,

César López Ansorena. Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.