Mata declaró ayer durante “cerca de tres horas”, según informaron fuentes judiciales, ante la magistrada, el Ministerio Fiscal y cinco abogados de las partes involucradas en las diligencias previas que se instruyen. Entre estos últimos estuvo la representación legal del ‘New Glory’, pero no la del ‘Milenium II’.
La toma de declaración a los autores del informe oficial sobre las causas del abordaje era uno de los pasos fundamentales que esperaba la Fiscalía para decidir si solicitará o no la imputación penal de los capitanes de alguno de los dos barcos siniestrados.
Mata repitió ayer que, tal y como dictaminó la Comisión el pasado mes de diciembre, el choque se produjo porque ambos buques “incumplieron” las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972 pero que la causa “primordial” fue la “falta de vigilancia eficaz” con la que operaron los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta 15 segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry 'Jaume I”.
El ingeniero naval reconoció ayer no poder pronunciarse sobre los tipos de arpas de los dos barcos y sobre si los sistemas auxiliares para la navegación de los dos buques estaban o no en perfecto estado, aunque a su juicio “todo funcionaba bien” en el ámbito instrumental.
Mata también precisó que el ‘New Glory’ no llevaba el vigía requerido por el ‘Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar’ (STCW, en sus siglas en inglés), pero advirtió de que ello no implica que no navegase con la vigilancia necesaria.
El ingeniero naval explicó que el mercante no utilizó sus señales acústicas ni redujo su velocidad, aunque precisó que ello tampoco es “obligatorio”, y dijo no poder aclarar si la responsabilidad sobre el manejo del ‘Milenium II’ es exclusiva de su capitán o colegiada con el resto del puente de mando.
El ingeniero naval sí opinó que la tripulación del barco de Acciona debería haber proporcionado más información al pasaje “pese a no ser obligatorio”.
En el marco de las diligencias previas que se están practicando todavía están citados para la próxima semana varios pasajeros para someterse a la revisión del médico forense judicial y otros que sufrieron daños en sus vehículos para aportar la documentación pertinente.
De acuerdo con el Real Decreto 800/2011, las investigaciones de la CIAIM “no perseguirán la determinación de responsabilidad, ni la atribución de culpa”. No obstante, la Comisión “informa” acerca de “las causas del accidente o incidente marítimo aunque de sus resultados no pueda inferirse determinada culpa o responsabilidad de personas físicas o jurídicas”.
‘Ceguera por inatención’, una de las teorías sobre la mesa
El secretario de la CIAIM reiteró ayer ante la juez que instruye las diligencias previas por el abordaje del 13 de enero del año pasado que según parece el ‘Milenium II’ no vio al ‘New Glory’ prácticamente hasta que se produjo su abordaje. En su informe, la Comisión recuerda que “diversos estudios psicológicos demuestran que cuando una persona está realizando una tarea o atendiendo a otros objetivos puede dejar de percibir objetos que tiene a la vista”. “Este fenómeno”, explica, “se conoce como ceguera por inatención”. Entre sus hipótesis sobre las causas del siniestro se cita que “en este accidente pudo ocurrir que los oficiales del ‘Milenium II’ no se dieran cuenta de la posición del ‘New Glory’, que estaba en su campo de visión, porque estuviesen más atentos a otros hechos u objetivos”. “Poco antes” del choque, su atención estuvo “focalizada” en “la conversación que mantenían sobre temas ajenos a la navegación” y en “la situación de vuelta encontrada con el ‘Jaume I”. Dos semanas antes de este siniestro, Tarifa Tráfico había advertido a los dos ferrys de que habían pasado demasiado cerca en una situación de cruce similar”.
