“Habría que singularizar la línea de Ceuta en el próximo contrato”

El diputado considera que va a ser “difícil” hallar la vía legal para imponer una tarifa máxima y opta por disminuir las rotaciones.

Salvador De la Encina, nacido en Ceuta y actualmente presidente de la Comisión de Fomento; acaba de cerrar las negociaciones, lideradas por él y Rafael Simancas, de las enmiendas a la nueva Ley de Puerto. Uno de los casos extraños durante la legislatura en los que el PP y PSOE han ido de la mano. El diputado por Cádiz manifiesta su preocupación por la nueva competencia de Tánger Med y la necesidad de hallar nuevos nichos de mercado para el puerto de Ceuta.  

—Usted dijo hace menos de un año que era imposible imponer una tarifa máxima a la línea de Ceuta y parece que no se va a encontrar al final la vía. 

—Verdaderamente parece que ese va a ser el final, aunque todavía trabaja la Comisión. Este tema lo había estudiado jurídica y políticamente por las ganas y el deseo que se tenía allí y lo conozco de primera mano cuando viajaba casi todos los viernes por el puerto de Ceuta. Aunque las compañías tienen costes muy importantes de tasas, combustible y personal; y, a pesar de que hay periodos con ofertas atractivas, en muchos otros no. Pero nos chocábamos siempre con el impedimento jurídico de poder imponer por ley un precio máximo. Vivimos en una economía de libre mercado englobada dentro de un contexto europeo donde a las empresas no les puedes imponer un precio. Mientras la Comisión siga abierta las posibilidades están ahí para seguir avanzando en ese estudio pero mucho me temo que va a ser difícil esa solución.

—¿Y qué se puede hacer? 

Se lo he dicho a la directora general de Marina Mercante, en Ceuta hay una oferta de navieras enorme con una cantidad de horario que hace que la competencia entre ellas sea muy dura y difícil. Parecería en buena medida que esa competencia tendría que abaratar el coste del billete y no lo ha hecho. Quizás debería reducirse la frecuencia para que aminoren costes y que eso supusiera un abaratamiento del coste del billete. Pero eso no lo puede imponer por ley el Gobierno, es algo que le he trasladado a varios responsables de navieras.   

–Si un mercado fracasa en la competencia, como parece que lo ha hecho el marítimo en Ceuta, y afecta al interés general. ¿No podría el Estado entrar? Más uno socialista.

—Por eso, como buen Gobierno socialista, existe el contrato del Estado con Trasmediterránea que antes no existía. Eso lo hicimos nosotros, los socialistas, que hemos hecho mucho por este ámbito que es muy difícil. Hemos aumentado la bonificación al residente de un 33 por ciento, que estuvo ocho años inamovible durante el Gobierno del Partido Popular, hasta que en el 2005 la incrementamos hasta un 50 por ciento. Y el PSOE sacó por 42 millones el contrato de interés público que obliga a la compañía a tener un número de rotaciones diaria, a pernoctar un barco que antes no lo tenía en Ceuta y a respetar un precio máximo. Creo que ha supuesto un avance, si las demás navieras quebraran siempre por ese contrato se tendría que prestar el servicio de interés público. 

—¿Qué cree que debería tener el próximo contrato?

—He tenido una conversación con la directora general de Marina Mercante y le he hecho llegar que creo que en ese contrato habría que diferenciar el tráfico del Estrecho de los demás tráficos. Porque ahora el paquete de contrato es común, para los territorios insulares, extrapeninsulares o aislados, como en caso de Ceuta. Y el de la ciudad es el único caso de España con un puente marítimo constante como puede ser el puente aéreo entre Madrid y Barcelona. Eso no ocurre con la línea Málaga-Melilla, con Baleares o la que hay entre Barcelona y Marruecos. La línea corta que tiene una singularidad única en España es la de Ceuta, por tanto había que singularizarla por sus peculiaridades. 

—¿Tiene noticias del desarrollo del expediente abierto a Acciona por Marina Mercante ante el presunto incumplimiento del contrato?

—Mientras no se demuestre lo contrario, hay que mantener la presunción de inocencia de la naviera. En este caso al estar abierto su expediente, las últimas investigaciones se produjeron hace muy pocos días, hay que ver qué resultado da. En este sentido hay que intentar encontrar soluciones cuando se producen repuntes muy fuertes de tránsito, como en la Semana Santa o en la Operación Paso del Estrecho, y es por lo que hemos introducido una enmienda específicamente para ese período de tiempo. Se va a posibilitar que,  por ley, Marina Mercante obligue a las empresas navieras a intercambiar billetes, a fijar un horario establecido y excepcionar durante ese período por interés público la aplicación de la Ley de Defensa de la Competencia. Hay a veces situaciones en la que coinciden en precio porque los costes de tasas, salariales y generales son muy parecidos. Algunos dicen que por qué no lo aplicamos a todo el año, pues porque no existe el interés social que marca una gran aglomeración.  

—¿Marina Mercante tendría la capacidad para fijar precios durante el Paso del Estrecho?

—Hemos introducido en la Comisión una enmienda consensuada entre PSOE y PP que dice textualmente que la Administración marítima podrá obligar a las empresas navieras a la intercambiabilidad de billetes y a la sujeción de horarios establecidos. Es algo que deben cumplir las navieras e incluye fijar una tarifa de intercambio común a aplicar sobre los servicios de transporte que prestan estas navieras.

—¿Pero negociado entre ellas?

—Existe esta obligación para las navieras, incluyendo la fijación de una tarifa común aplicable a los servicios de transporte que recíprocamente se presten por razón de la intercambiabilidad de billetes y se va a excepcionar la aplicación de Defensa de la Competencia en ese periodo de tiempo. Así no se producirá lo que sucedió con el período en Semana Santa que estudia Competencia.

—Si finalmente Marina Mercante resuelve culpabilidad, ¿se puede descartar a Acciona para el próximo contrato?

—En un expediente abierto no puedo pronunciarme porque no sé qué resultado va a tener. Siempre digo que, cuando hay una situación de sanción, siempre al final repercute en un aumento del precio porque las empresas cuando son sancionadas lo buscan de algún sitio. Por tanto no desearía que se hubiera dado esa situación, pero si así se da, la empresa desde luego tendrá que hacerle frente. 

—¿Cómo puede afectar Tánger Med a la línea de Ceuta?

—Siempre que hay un puerto nuevo cercano a Ceuta y Algeciras se convierte en un competidor. Y la competencia puede ser positiva, pero en este caso mucho me temo que pueda afectar negativamente. Va a haber una opción más para el ciudadano marroquí, antes era el puerto de Tánger antiguo, con las incomodidades que conlleva ese puerto que se había quedado pequeño. Hay que pensar que, de entrada, beneficio parece que no hay y una de las fuentes mayores de ingresos del puerto es el Paso del Estrecho. Habrá que ponerse las pilas y me consta que está en ello trabajando anodadamente el presidente del Puerto de Ceuta para buscar nuevas fórmulas de desarrollo. Lo hablaba con él hace dos semanas para ver qué se podía hacer con esa pequeña o mediana merma.   

—¿Y qué medidas ses están buscando?

—Hay posibilidades, que se han hablado con el propio presidente de Puertos del Estado, como consolidar la segunda fase de ampliación del puerto de Ceuta. Crear nuevas vías de negocios como son las de cruceros o intentando captar nuevas concesiones en el puerto, como me consta que se está haciendo. 

—¿Se pueden prever problemas en la frontera de Ceuta por parte de Marruecos para favorecer más el tráfico a Tánger Med?

—Confío en este sentido que los esfuerzos que se han hecho desde el Gobierno de España para conseguir fluidez en el tránsito de la frontera, sigan posibilitándolo. En eso me consta que el delegado está haciendo todo lo que es humanamente posible. Espero que las autoridades marroquíes dispongan medidas para que no haya ningún problema.  

 —¿El enlace puerto-frontera puede perder ahora  un poco de sentido si se produce realmente una disminución del tráfico del Paso del Estrecho con Tánger Med?

—Es algo que Zapatero se comprometió en su visita a Ceuta, hace ya años, y que yo creo que nunca está de más que haya enlaces directos entre el puerto y la frontera independientemente del tránsito. Aunque ahora se pueda sufrir alguna bajada, los tiempos son cambiantes. Es un punto a favor para el tráfico en la ciudad y el puerto de Ceuta va a seguir captando muchos pasajeros con lo que el proyecto no pierde valor.

 —Al final se van a mantener las bonificaciones a las tasas portuarias. 

—Hemos resuelto ese problema que preocupaba mucho a Ceuta, Melilla Baleares y Canarias. Se produjo un dictamen de la Comisión Europea que obligaba a quitar esa bonificación tan importante y lo hemos conseguido solucionar.

—¿No hay una diferencia demasiado elevada entre lo que deja de ingresar el Puerto por las bonificaciones y lo que percibe en compensación por el Fondo Interportuario?

—Se palía porque se ha modificado el Fondo de Compensación Interportuario introduciéndose aportaciones  por los menores ingresos estructurales de la Autoridad Portuaria, en este caso de Ceuta, que tiene que soportar reducciones y bonificaciones por su situación de especial aislamiento. Me consta que hay una gran satisfacción de los presidentes de los puertos sobre esta solución que hemos dado. Hay que tener tranquilidad, como la que puede tener la Policía Portuaria porque creían que podía ser privatizada en un futuro declarándoles potestad pública. Y con ello ningún presidente puede ceder a la tentación de liberalizar o privatizar los servicios de seguridad portuarios.

—¿Al estar el trayecto de Ceuta bonificado, a Algeciras no le puede interesar más el tráfico que se dirige a Tánger Med?

—Algeciras es un puerto que está considerado como el primero del Mediterráneo en tránsito de contenedores. Y en esto me considero un poco padre de la criatura, se han conseguido aplicar bonificaciones de hasta un 60 por ciento. Es la primera vez que se puede hacer algo así, reconociendo que Algeciras  tiene que competir con Tánger Med, no con Ceuta ni con Málaga. Y que va a hacer que aunque recauden menos, sea más atractivo. 

—¿Cómo ve la ampliación del puerto de Ceuta?

—Creo que el puerto de Ceuta siempre ha sido históricamente un motor económico, se ha sentido como un pilar básico y hay que seguir cuidándolo como hace esta ley. Se está haciendo el trabajo de buscar nuevos negocios y nuevas posibilidades en un mundo muy competitivo. Los temores de que el puerto de Ceuta se vea mermado no deben existir más allá de la preocupación constante de seguir luchando cada día.

—Parece que el mercado donde más se está incidiendo es en el de avituallamiento de combustible. ¿Es una buena línea?

—Todo lo que sea buscar negocios en el ámbito portuario, es una buena vía. Si el puerto de Ceuta ve que en el ámbito del avituallamiento hay negocio es lógico que lo explote. Tiene la competencia también del puerto de Gibraltar que está en frente y creo que en ese sentido dentro de este mundo tan competitivo y tan complejo, cuenta con una ley que va a ayudar sin lugar a dudas. Hay que ser optimistas de cara al futuro.