Ferrocarril de Tetuán a Benzú: recuerdos, accidentes y anécdotas

“El ferrocarril Ceuta – Tetuán fue el ejemplo del desatino de la iniciativa privada, la indolencia de la administración pública y la falta absoluta de previsión y planificación a pesar de los discursos oficiales”. (Abel Abet)
He leído diversas publicaciones sobre nuestro ferrocarril, pero en ninguna de ellas he encontrado una definición tan categórica y real sobre el mismo como la que me he permitido citar. Recuérdese su sufrida existencia, los rimbombantes pero fallidos proyectos sobre el mismo, la feliz época después de tantas penurias, con los dos automotores que con la independencia marroquí hubieron de retornar a la Península completamente nuevos, con la guinda final del abandono patrimonial de la locomotora C-1 y del propio edificio de la estación durante más de medio siglo.
Demasiados sufrimientos, sí. Por ello, que menos que ahora, con la restauración de ambos testimonios de su existencia, hagamos justicia a nuestro desaparecido ferrocarril dedicándole, en su estación, el museo. El que pretendió su gran investigador, el recientemente fallecido Joaquín Ruiz Peláez, ofreciéndose a poner a disposición del mismo los testimonios de su propiedad y los que podría haber conseguido del Museo Nacional del Ferrocarril. Pero al bueno de Joaquín nadie le hizo caso. Ninguna corporación municipal. Y fueron varias. Hasta que se cansó y terminó arrojando la toalla. ¡Ay Ceuta!

Anecdotario de un tren en el recuerdo

A principios de los años veinte y coincidiendo con la campaña de pacificación del Protectorado, la salida del tren era considerada como un “secreto militar”. En determinados momentos puntuales, la hora y el día nunca eran dados a conocer para evitar los ataques de los cabileños de la zona, y aún así, los convoyes precisaban ir escoltados con soldados armados con ametralladoras, tanto en la cabeza como en la cola.
Cuenta Ignacio Alcaraz que, por esa época, cuando las razias se acercaron a Tetuán y llegaron a asaltar la estación, cómo el jefe de la misma, su tío abuelo Agustín Alcaraz, tuvo que refugiarse con sus hijos en una de las torres del edificio llevando consigo una pistola para defenderse o, en el peor de los casos, para propiciar con ella un suicidio colectivo y quedar así a salvo, todos ellos, de un más que seguro trágico martirio al que podrían someterles aquellos guerrilleros como habitualmente venían haciendo con las infortunadas víctimas que caían en sus manos. Hay personas que todavía recuerdan cuando, cansino y jadeante, aquel tren ascendía por el erial, como asmático, camino de Riffien, habían personas, jóvenes en su mayoría, que se bajaban del vagón para “empujar” al convoy, dada su desesperante lentitud por aquel tramo, o simplemente a comerse el bocadillo.
Igualmente, y pasada esa estación, se dieron casos de determinados legionarios que, al viajar sin el permiso reglamentario y con su buena ingesta de alcohol en el cuerpo, solían bajarse del tren en marcha para eludir a la vigilancia militar, lo que originó algún que otro grave accidente como la amputación total o parcial de una pierna.
Me comentaba un vecino de Miramar cómo los sábados y domingos, algunas personas del lugar, cuando distinguían, por el penacho de humo de la locomotora, que el tren avanzaba ya próximo a esa estación en la que las expediciones paraban por espacio de dos minutos, se apresuraban a acudir a la misma para llenar sus cubos de agua caliente con el vapor de la caldera para bañarse. O el detalle de aquel fogonero que solía lanzar un tornillo a la casa de su novia para hacerle notar su paso por la estación.
Por cierto y a propósito de los vapores de las locomotoras, me contaban también el caso de quienes teniendo a sus hijos con tosferina, acudían a la estación de Ceuta para que aspiraran dichos vapores, después de que alguien proclamase los ‘milagros’ de aquellas emanaciones acuosas.
Algo tan habitual hoy como es la necesidad de estar en posesión de un billete de andén para acceder a los mismos, se tuvo que imponer en los primeros años de la línea como consecuencia de la fascinación que causaba a tantos cabileños la llegada de aquel brioso y raudo monstruo mecánico con los silbidos como de alma en pena de sus humeantes locomotoras.
Por un testigo del hecho, también pude saber de aquel vagón díscolo que en cierta ocasión se desenganchó en el túnel de Castillejos sin que nadie lo advirtiera, hasta que, percatado del hecho, un viajero acudió a avisar al maquinista, quien, ya en Miramar, hubo de dar marcha atrás para recogerlo.

Los accidentes

Nuestro ferrocarril sufrió varios descarrilamientos, fundamentalmente por el mal estado de las vías en determinadas épocas. En dos ocasiones alcanzaron la tragedia y en una tercera la Providencia evitó lo que pudo ser la gran catástrofe.
El 24 de enero de 1924 se produjo el primero de gravedad, entre las estaciones de Rincón y Malalién, con el balance de una mujer muerta, tres heridos graves y otros cinco de pronóstico reservado. De inmediato un tren de socorro trasladó a los accidentados a Tetuán.

Casi dos décadas después, el 28 de marzo de 1940, explotó la caldera de una locomotora a la altura del cruce de la Base Aérea de Tetuán, provocando la muerte instantánea del maquinista y del fogonero, cuyos cuerpos quedaron completamente destrozados. Ambos fueron velados en la estación ceutí, celebrándose sus funerales en la Santa Iglesia Catedral, recibiendo sepultura en el cementerio de Santa Catalina.

El 20 de noviembre de 1955, las torrenciales lluvias y un terrible temporal de levante desbordó el río Castillejos, arrasando toda su vega y llevándose por delante los dos puentes que lo atravesaban, el de la carretera y el del ferrocarril, cuyas vías quedaron suspendidas en el aire. Siete personas perecieron al precipitarse los automóviles en los que viajaban al torrente de agua que bajaba, arrastrándolos seguidamente mar adentro. Por fortuna, los automotores que circulaban en los dos sentidos habían pasado ya pocas horas antes.

El tren de Benzú

A la hora de evocar nuestro ferrocarril, justo es acordarnos del Ceuta – Benzú, del que no queda ya la más mínima reliquia desde que desapareció hace años uno de sus túneles, cuando todavía era visible una de sus entradas cerca de Calamocarro.
Aquel no era un tren al uso por cuanto nació con el fin transportar la piedra de la cantera de Benzú para construir el puerto, ante la inexistencia de una carretera en condiciones para tales menesteres, ya que la única comunicación con aquella zona se realizaba por una pista situada en el monte. Una vez desaparecido tal ferrocarril, sobre su trazado se construyó la actual carretera N-354.
Los trabajos de la línea comenzaron en agosto de 1910, sobre un trazado de ocho kilómetros, desde la cantera hasta el arranque del dique de la Puntilla. Dos años después comenzaron a llegar las locomotoras, la última casi al final de las obras, en 1929. Fue preciso montar una central eléctrica y los talleres de reparación para maquinas y demás enseres de la explotación, que evitaran la paralización de los trabajos si fuera preciso pedir a las fábricas nacionales las piezas de repuesto.
Aquel peculiar ferrocarril del que hoy ya, lógicamente, nadie nos puede dar testimonios, dispuso de cinco locomotoras, todas ellas con el nombre de Ceuta y su correspondiente número al lado. Contaba con varios vagones de carga y descarga lateral y dos pequeños coches, uno para los trabajadores de las obras y el otro para ‘pasajeros’, si se me permite la expresión, con sus bancos de un lado a otro y su toldo para protegerlos del sol y la lluvia.
Aquel trenecito que, curiosamente y a diferencia del ferrocarril a Tetuán tenía un ancho de vía de un metro, hizo las delicias de algunos ceutíes, dado que los domingos llegaba a establecer sus ‘servicios turísticos’, trasladándolos hacia aquellas, por entonces, exóticas playas, aproximándolos a la mitológica zona de Beliunex con sus grutas y manantiales.
¡Qué tiempos!