Nuestro ferrocarril nació con sueños de titán y murió como un pigmeo
Como he escrito en alguna que otra ocasión, posiblemente sea una de mis obsesiones. La que hace viajar por mi mente la imagen viva y humeante de aquel romántico ferrocarril que, hasta hace sesenta años, nos llevaba a Tetuán o a las estaciones intermedias de Miramar, Castillejos, Riffien, Negro, Rincón y Malalién. Del mismo modo, cuando transitaba por los jardines de las Puertas del Campo, antes de la construcción de la actual barriada de la Estación, cuántas veces no pude resistir la tentación de patearme su destartalado y desértico solar en busca de la histórica locomotora C-1, la ‘Ceuta,’ o para imaginarme, in situ, en el ya ruinoso recinto, las maniobras de una cualquiera de sus diez impresionantes gemelas. En otras ocasiones fue el contemplar de cerca a cualquiera esas siete inconfundibles y encantadoras estaciones uniformadas en el exquisito tipismo regional de sus perfiles arquitectónicos o a caminar por el trazado de sus desaparecidos railes… Dado el largo tiempo transcurrido desde su desaparición, somos ya muy pocos los ceutíes que guardamos vivencias de la existencia de aquel tren. En mi caso, aún habiéndolo conocido muy de niño sí que tengo de él una perfecta memoria visual gracias a la amorosa paciencia de mi complaciente padre, llevándome de la mano tantos domingos a recrearnos con los convoyes, con las maniobras de las máquinas, a esperar el paso del tren por el puerto, por la bahía sur, por la Almadraba, o a disfrutar de cualquier trayecto cuando se terciaba. Nuestro ferrocarril nació con sueños de titán y murió como un pigmeo. Todos los artículos de la serie:
Centenario del Ferrocarril Ceuta-Tetuán Proyectos generosos apostaban por un ramal entre Tetuán, Xauen y Alcazarquivir, para conectarlo así con la línea Tánger – Fez
O el mismo nuevo ferrocarril costero Ceuta – Tánger. Y a partir de ahí, a crecer y a crecer. Hacia abajo y hacia arriba, hasta Madrid, ¿por qué no? De ahí que primeros trasbordadores ‘Victoria’ y ‘Virgen de África’ llevaran incorporados railes en sus garajes. ¡Madrid – Tetuán en catorce horas!, se decía, se soñaba. Ahí es nada. Y después, Paris. Y rebasando los límites del Magreb llegaríamos hasta… ¡Qué imaginación la de aquellos antepasados nuestros, tantas veces plasmadas en publicaciones escritas de la época! Si nos fijamos, todavía es posible apreciar el ancho internacional de los primeros túneles de la desaparecida línea. La sempiterna falta de presupuestos y material por las dos guerras del siglo o el propio conflicto de pacificación de nuestra zona del Protectorado, terminaron desviando hacia la costa su primitivo proyecto ante la necesidad de poner a salvo las expediciones ferroviarias de la belicosidad de los lugareños. Por desgracia, aquel ferrocarril de trocha angosta nació, vivió y murió marcado siempre por la cruz de la provisionalidad y de factores en su contra. Nacido por razones de interés militar para el traslado de tropas y material bélico, supo de toda clase de vicisitudes. La de los ataques de los ‘pacos’ (1), que obligaron a blindar algunas de sus unidades para protegerse de sus proyectiles y la necesidad de tener que alimentar las calderas de sus locomotoras con cepas leñosas en lugar de bloques de antracita como consecuencia de la escasez de carbón en aquellas épocas de conflictos. De ahí que todas las locomotoras, sin excepción, se vieran condenadas a sufrir gravísimas averías de por vida, para las que difícilmente se encontraban repuestos. (1)Onomatopeya referida al sonido de los disparos de la fusilería de los cabileños.
Recuerdos y presentes
Como he escrito en alguna que otra ocasión, posiblemente sea una de mis obsesiones. La que hace viajar por mi mente la imagen viva y humeante de aquel romántico ferrocarril que, hasta hace sesenta años, nos llevaba a Tetuán o a las estaciones intermedias de Miramar, Castillejos, Riffien, Negro, Rincón y Malalién. Del mismo modo, cuando transitaba por los jardines de las Puertas del Campo, antes de la construcción de la actual barriada de la Estación, cuántas veces no pude resistir la tentación de patearme su destartalado y desértico solar en busca de la histórica locomotora C-1, la ‘Ceuta,’ o para imaginarme, in situ, en el ya ruinoso recinto, las maniobras de una cualquiera de sus diez impresionantes gemelas. En otras ocasiones fue el contemplar de cerca a cualquiera esas siete inconfundibles y encantadoras estaciones uniformadas en el exquisito tipismo regional de sus perfiles arquitectónicos o a caminar por el trazado de sus desaparecidos railes… Dado el largo tiempo transcurrido desde su desaparición, somos ya muy pocos los ceutíes que guardamos vivencias de la existencia de aquel tren. En mi caso, aún habiéndolo conocido muy de niño sí que tengo de él una perfecta memoria visual gracias a la amorosa paciencia de mi complaciente padre, llevándome de la mano tantos domingos a recrearnos con los convoyes, con las maniobras de las máquinas, a esperar el paso del tren por el puerto, por la bahía sur, por la Almadraba, o a disfrutar de cualquier trayecto cuando se terciaba. Nuestro ferrocarril nació con sueños de titán y murió como un pigmeo. Proyectos generosos apostaban por un ramal entre Tetuán, Xauen y Alcazarquivir, para conectarlo así con la línea Tánger – Fez. O el mismo nuevo ferrocarril costero Ceuta – Tánger. Y a partir de ahí, a crecer y a crecer. Hacia abajo y hacia arriba, hasta Madrid, ¿por qué no? De ahí que primeros trasbordadores ‘Victoria’ y ‘Virgen de África’ llevaran incorporados railes en sus garajes. ¡Madrid – Tetuán en catorce horas!, se decía, se soñaba. Ahí es nada. Y después, Paris. Y rebasando los límites del Magreb llegaríamos hasta… ¡Qué imaginación la de aquellos antepasados nuestros, tantas veces plasmadas en publicaciones escritas de la época! Si nos fijamos, todavía es posible apreciar el ancho internacional de los primeros túneles de la desaparecida línea. La sempiterna falta de presupuestos y material por las dos guerras del siglo o el propio conflicto de pacificación de nuestra zona del Protectorado, terminaron desviando hacia la costa su primitivo proyecto ante la necesidad de poner a salvo las expediciones ferroviarias de la belicosidad de los lugareños. Por desgracia, aquel ferrocarril de trocha angosta nació, vivió y murió marcado siempre por la cruz de la provisionalidad y de factores en su contra. Nacido por razones de interés militar para el traslado de tropas y material bélico, supo de toda clase de vicisitudes. La de los ataques de los ‘pacos’ (1), que obligaron a blindar algunas de sus unidades para protegerse de sus proyectiles y la necesidad de tener que alimentar las calderas de sus locomotoras con cepas leñosas en lugar de bloques de antracita como consecuencia de la escasez de carbón en aquellas épocas de conflictos. De ahí que todas las locomotoras, sin excepción, se vieran condenadas a sufrir gravísimas averías de por vida, para las que difícilmente se encontraban repuestos. (1)Onomatopeya referida al sonido de los disparos de la fusilería de los cabileños.
Autoridades inaugurando la Estación de Ferrocarril
Inauguración del tren