El transporte de víveres

Las inclemencias climatológicas y el corso eran las principales dificultades para transportar las mercancías alimenticias a Ceuta durante el siglo XVIII. Por consiguiente, una de las preocupaciones de la Junta de Abasto fue la de mantener abierta esa vía de comunicación, sorteando como podía las dos dificultades citadas.
Para el transporte disponía la Junta de barcos propios, así como otros arrendados a particulares. Entre los propios destacaba en este siglo el denominado San Isidro, que por las noticias que tenemos debió ser reparado en 1784. Otro de los barcos que hacía el transporte desde el sur peninsular hasta Ceuta era el nombrado Nuestra Señora de África, cuyo patrón se llamaba Manuel Delgado. Ambos eran del tipo tartana, embarcaciones  menores, de vela latina y con un solo palo en su centro perpendicular a la quilla. Se usaba mucho para la pesca, pero también para el tráfico de cabotaje.
Del tipo jabeque, embarcación de tres palos, con vela latina que se usaba preferentemente para el transporte, realizaba el tráfico hasta Ceuta el nombrado San Francisco de Paula. El personal de estos barcos realizaba también el correo con la Península, cobrando por ello tres reales diarios sus patrones y dos los marineros.
El transporte de géneros para el abasto de Ceuta superaba la capacidad de estas embarcaciones, por lo que la Junta se veía obligada, de vez en cuando, a contratar otras. Así, la familia de los Shiaffinos, comerciantes afincados en Ceuta disponían de un landró, que surcaba las aguas del Estrecho por encargo de la Junta de Abastos.
A finales del siglo XVIII, la guerra con Inglaterra obligó a que la mayor parte de los cargamentos transitaran en navíos con pabellón marroquí, con el fin de evitar el bloqueo inglés en esta zona marítima. Incluso los barcos que adquirió uno de los miembros de la familia Shiaffino, Juan Lorenzo, llevaba este pabellón. De la contabilidad hallada en la Real Chancillería de Granada se desprende que entre el 19 de enero y el 15 de diciembre de 1797, sólo el 16% de las mercancías consignada a Ceuta por la casa Agustín González de Málaga, viajaron en barcos patroneados por españoles, siendo el resto enviado en embarcaciones comandadas por patronos marroquíes.
Los precios de los fletes oscilaban de acuerdo con el lugar de procedencia, el producto y la cantidad. Por ejemplo el transporte de reses desde Algeciras se tarifaba en 1785 en 14 reales la unidad, los carneros a un real por cabeza, el aguardiente a 19 reales y 3 maravedíes la arroba, mientras que el coste del transporte del trigo se elevó a un real y cuarto la fanega desde el puerto de Cádiz. Además, este tipo de transporte suponía una serie de gastos adicionales, como la medición de las mercancías anterior al embarco, el traslado desde los almacenes al embarcadero, las faenas de cargas, las tasas de despacho, las guardias nocturnas en los puertos, etc. A ello había que unir las gratificaciones para el personal de vigilancia, los gastos ocasionados por el retraso del transporte, así como los costes administrativos, tales como carta de sanidad, impuestos de anclaje, minuta del capitán del puerto, etc. Por estas causas el precio base del flete podría incrementarse en un 15 ó 20 por ciento.
Estos costos se elevaron a finales del siglo XVIII como consecuencia de la peligrosidad de la travesía. Los patrones españoles elevaron sus tarifas y los marroquíes aprovecharon la coyuntura para hacer buenos negocios al confiárseles buena cantidad de los productos transportados. En 1797 la Junta decidió que ante los altos precios de los fletes por los patronos marroquíes se compraran dos barcos matriculados en Tánger. En sus deliberaciones la Junta de Abasto consideró que salía más rentable, tanto su compra como la manutención de sus tripulantes, que los altos fletes que se estaban pagando a los patronos marroquíes.
El mal tiempo era también un factor condicionante del aumento de precios de los fletes, pues si algún barco entraba de arribada en un puerto y permanecían un tiempo en él en espera de mejoría del estado del mar, el gasto en manutención de los marineros aumentaba a veces por encima de los beneficios que se podía conseguir en el transporte e incluso del precio al que se podía vender los géneros en Ceuta.
Para minimizar estas contingencias la Junta decidió responsabilizar a los patronos de los barcos de la entrega de los géneros, debiendo estos cubrir las pérdidas ocurridas durante el trayecto o en las operaciones de carga y descarga. Hay que tener en cuenta que en estas fechas la operación de descarga se efectuaba mediante barcazas que se amuraban a los barcos fondeados frente a las murallas ceutíes.
Con la finalidad de no perjudicar las finanzas del abasto, se llegó incluso a exigirse a los patrones el valor total de la pérdida de acuerdo con el precio que hubiera adquirido en el mercado. Por supuesto que los capitanes se negaban en ocasiones a satisfacer la merma de las mercancías, que en el caso de los líquidos como vino, aceite o aguardiente era bastante frecuente. En la sesión de la Junta de Abastos de 25 de mayo de 1781 se liberó al patrón de una tartana de pagar las tres botas de aceite que se habían perdido, al alegar este que su rotura se produjo en el traslado del puerto a los almacenes y no en el momento de la descarga. De la misma manera se liberó de la obligación de compensar económicamente la pérdida de aceite al capitán Vicente Granado, alegando la Junta los “buenos servicios prestados” con anterioridad.
En estos casos de mermas de líquidos, la Junta solía atender las demandas, en cambio no lo hacía cuando la merma se producía con géneros sólidos. El 22 de octubre de ese mismo año de 1781, acordó que el patrón Andrés Márquez abonase el valor de las 33,5 fanegas de trigo que faltaron en uno de los cargamentos, al precio más ventajoso para la Provisión, bien fuese el establecido por el factor, bien el que correspondiese a su venta en la Plaza.