Conclusiones previas
Cuando se habla de la privilegiada posición de Ceuta, realmente no somos conscientes de lo que significa. Algunos pueden hacer referencia al paisaje, a la cercanía con Europa, a los mares que bañan nuestras costas... Pero no, si hablamos desde una perspectiva geoestratégica y económica, una posición privilegiada tiene otros matices, tanto macro como microeconómicos y requieren análisis y propuestas a escalas muy diferentes. Desgraciadamente en Ceuta nos limitamos a una escala local y ni tan siquiera se hacen los análisis y propuestas mínimamente necesarios, lo que nos lleva a decisiones erróneas y a un gasto en inversiones con escaso rendimiento.
Se podría pensar que esta red de infraestructuras africanas es una simple utopía y que nunca se va a llevar a cabo por los múltiples conflictos que padecen muchos de sus países, problemas que muchas veces se derivan precisamente de la precariedad de sus redes de comunicaciones y como consecuencia del aislamiento de sus territorios, impidiendo el desarrollo de sus economías (como nos ocurre exactamente a nosotros). Pues bien, mientras algunos dirigentes desconfían de este desarrollo, otros apuestan por él, pese a la incertidumbre de lo que vaya a hacer el vecino, que es lo que ocurre entre Marruecos y Argelia. Al fin y al cabo, es como si actuaran dentro de una “unión” real de países del Magreb, pero sin haber consolidado y desarrollado dicha asociación comercial e incluso política (como sí están haciendo los países europeos).
De todas formas no hay que olvidar que esta red de comunicaciones terrestres ha estado funcionando, al menos, desde el siglo sexto, fecha hasta la cual los arqueólogos han podido demostrar que existía un comercio de caravanas entre las orillas norte y sur del Sáhara15.
Para atravesar el desierto en épocas pasadas no era necesario una tecnología tan compleja como la que España ha desarrollado en el AVE a la Meca, pero sí tuvieron que realizar obras de ingeniería hidráulica (que en su día fueron pioneras) para poder llevar el agua hasta los puntos intermedios del recorrido.
El comercio de caravanas no se limitaba a transportar mercancías entre los bordes de las regiones desérticas sino que constituían (al igual que lo hacen hoy en días las carreteras y los ferrocarriles en Europa) toda una red de transporte entre los países del Sahel y el Magreb, y de ellos con Europa, Oriente Medio y Asia. Una red de transporte cuyos flujos también se veían afectados por los conflictos regionales o continentales, y donde los puertos del Mediterráneo tenían las mismas funciones que los “puertos saharianos”, dar descanso, suministrar provisiones y posibilitar diferentes destinos (hoy en día las conexiones directas de los puertos sigue siendo un dato importante para escalar posiciones en las clasificaciones de trasporte marítimo). Si se perdía el control de lugares de paso estratégicos se perdían también las rutas que por él pasaban, generando grandes pérdidas, de ahí la necesidad, por parte de las distintas dinastías, de controlar las principales rutas terrestres y marítimas.
Como se puede apreciar en el plano, nuestra ciudad no solo aparece en él, sino que tuvo un papel fundamental en el comercio a escala continental a partir de la dinastía almorávide dada su posición en el estrecho de Gibraltar, permitiendo que las mercancías provenientes de Malí (sobre todo de Tombuctú) y de Mauritania (de la región del Adrar) pudieran llegar a Europa cruzando el Estrecho. Esta red funcionaba como un sistema de vasos comunicantes y cuando una ruta quedaba bloqueada, la mercancía se redistribuía y se desviaba hacia otros puntos, provocando grandes cambios y crisis en las regiones afectadas, como se puso de manifiesto durante el siglo XVI. Durante un largo período los conflictos en el Mediterráneo provocados por los corsarios y por la expansión del imperio otomano, creó tal incertidumbre que para evitar riesgos los comerciantes decidieron cambiar los puertos mediterráneos por los atlánticos para dar salida a las mercancías, utilizando en su mayoría puertos bajo control portugués, gracias a la expansión iniciada en Ceuta en 1415 y que les permitió establecer una ruta marítima (militar y comercial) hasta Macao en China, obteniendo un gran poder económico y militar.
En definitiva, el desarrollo y control de las infraestructuras de comunicación a diferentes escalas (regionales y continentales) ha permitido ejercer el poder a las diferentes dinastías e imperios a lo largo de la historia, este hecho se sigue evidenciando hoy en día tal y como hemos visto con las diferentes infraestructuras que está ejecutando Marruecos, bajo un mismo objetivo, convertirse en una potencia africana y convertirse en referencia para los países africanos en vías de desarrollo, aprovechando las previsiones de crecimiento que sitúan a nuestro continente como la zona dónde la economía va a tener un mayor crecimiento (siempre y cuando se acometan las reformas necesarias) y situando a la región subsahariana como la más dinámica en tasa de crecimiento en 2030 debido al aumento de su población16.
Ceuta y su africanidad
Es posible que todo lo explicado hasta aquí produzca indiferencia en los ciudadanos de Ceuta, donde una parte importante de la población sigue viendo Marruecos solo como un lugar de turismo o donde aprovechar las oportunidades que se dan en cualquier frontera con disparidad de niveles económicos (por ejemplo la mano de obra o productos alimentarios más baratos). Esta limitación en la comprensión y en las implicaciones que tiene el desarrollo de nuestro entorno nos impide ver las múltiples oportunidades que nos ofrecen todas estas infraestructuras (con coste cero para nuestros presupuestos) para convertirnos en una auténtica plataforma de servicios europeos en África. Este desconocimiento o desinterés nos lleva a ocuparnos de problemas locales siempre y cuando puedan resolverse en un corto espacio de tiempo (el que va de una elección a otra), dejando a un lado las inversiones a medio o largo plazo que realmente deberían ser prioritarias para nuestro futuro y que las administraciones locales y estatales tendrían que acometer de manera coordinada y consensuada.
Si queremos que tanto Marruecos como África se conviertan en una oportunidad para el desarrollo de nuestra ciudad en aspectos como la economía, la seguridad, la educación, la cultura o la investigación científica, necesitamos cambiar radicalmente nuestra visión de dos infraestructuras claves, que si no se reforman completamente, condenará la ciudad a la agonía o a la subvención perenne.
Puerto y espacios marinos
Una estrategia portuaria no debería centrarse en competir con Algeciras y Tánger, dado nuestro reducido tamaño, sino en complementarse con ellos ofreciendo servicios que nos puedan diferenciar, pensando en nuestras posibilidades a escala regional (el es- trecho de Gibraltar) o global. Una actitud parecida fue la que tomó Málaga cuando empezó a trabajar en un plan estratégico como instrumento para desarrollar una ciudad que se había quedado a la cola de Andalucía, trabajos durante los cuales se dieron cuenta que no podían competir turísticamente con Sevilla o Granada al no contar con un patrimonio tan rico, extenso y singular, así que tuvieron que apostar, entre múltiples medidas, por la cultura, arriesgada decisión pero que se ha convertido en un revulsivo para numerosos sectores económicos, dando lugar a una especie de renacimiento (urbanístico, inmobiliario, turístico, empresarial, cultural…) de la ciudad.
Independientemente de los servicios que nuestro puerto pueda dar en un futuro (para lo cual será necesario contar con un grupo de expertos en recursos portuarios y geográficos), será inevitable reflexionar a diferentes niveles, porque no se trata solo de pensar cómo se amplían las infraestructuras portuarias, habrá que tener muy en cuenta su relación con la ciudad, con el estrecho de Gibraltar, con el Mediterráneo y con el continente africano.
En cuanto a la ciudad, va a ser necesario un completo cambio de mentalidad a la hora de pensar nuestro urbanismo. No podemos seguir pensando en un territorio definido exclusivamente por los límites marítimos terrestres actuales, tenemos que considerar el espacio marítimo que nos rodea como susceptible de convertirse en espacio terrestre. La delimitación de las aguas territoriales, las cotas del batimétrico (tanto en la bahía sur como en la norte) y las afecciones medioambientales, sobre todo la Patella ferruginea, especie endémica en peligro de extinción17, serán los principales condicionantes a la hora de pensar en nuestros futuros límites urbanos.
Quizás sería más conveniente utilizar otra terminología ya que ciertos espacios marítimos deben quedar integrados en la trama urbana debido a la existencia del foso navegable y a la protección de la Patella ferruginea, una especie que coloniza escolleras y que se podrían desmontar para trasladarlas, con las mismas condiciones, a otros lugares, pero habrá que estudiar cuáles merecen la pena reubicar18 y cuáles habrá que conservar, ello significa que no podremos ganarle terrenos al mar desplazando simplemente la línea de costas mar adentro, como haría un ingeniero instintivamente, sino que habrá que dejar zonas marítimas en el interior de ese nuevo límite marítimo terrestre.
Por otro lado, la posible extensión del puerto aumentará la desproporción entre suelo urbano y suelo portuario, corriendo el riesgo de convertirnos en un puerto con una ciudad (que podríamos denominar dormitorio) en lugar de una ciudad con un puerto. Lo más fácil sería desafectar los terrenos más próximos a la trama urbana, tal y como se hizo con los bajos de la Marina y con el Desdoblamiento del Paseo de la Palmeras, y seguir manteniendo la independencia del recinto portuario desde el punto de vista urbanístico. Sin embargo, si se realiza una nueva infraestructura portuaria, o se amplia la actual, tendrá que planificarse a la vez que la ciudad, para lo cual tendremos que dotarnos de instrumentos legales ya que los actuales no lo permitirían.
Durante años se ha confiado en el instrumento de planeamiento de mayor rango con el que el texto refundido de la Ley del Suelo de 1976 dota a la ciudad, el Plan General de Ordenación Urbana, que quizás fuera idóneo en los años 80 y 90 del siglo pasado, pero que hoy en día es insuficiente para dar respuestas a los desafíos a los que se enfrenta la ciudad. Independientemente de la desastrosa gestión llevada a cabo por la administración local, incapaz de revisar un PGOU vigente desde 1992 y que tendría que haber sido revisado en 2000, lo cierto es que la aprobación del nuevo documento en los próximos meses (o años), solo servirá para poner en limpio todas las modificaciones puntuales realizadas en los últimos 29 años y para actualizar ciertos parámetros, pero no va a aportar soluciones a los problemas actuales ni tampoco a los futuros. Ante esta situación, la prioridad número uno de nuestras autoridades tendría que ser la redacción de una Ley de Ordenación Integral del Territorio para Ceuta, que intentamos impulsar desde el Colegio Oficial de Arquitectos de Ceuta, y que resolvería el vacío legal provocado por la derogación del texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana de 2015, debido a la vulneración de competencias autonómicas tras haber desarrollado cada región sus propias leyes del suelo, a excepción de Ceuta y Melilla que no tienen capacidad legislativa. Una ley específica para Ceuta nos dotaría de instrumentos legales para acometer y gestionar la reforma en profundidad del urbanismo y así poder adaptarnos a los cambios que se producen tanto en la propia ciudad como en nuestro entorno (incluidas las nuevas leyes, como la de cambio climático y transición energética). Uno de los artículos importantes sería la creación de una figura de planeamiento superior al PGOU y que podría tener como base los Planes Directores Territoriales de Coordinación, que ya vienen recogidos Durante años se ha confiado en el instrumento de planeamiento de mayor rango con el que el texto refundido de la Ley del Suelo de 1976 dota a la ciudad, el Plan General de Ordenación Urbana, que quizás fuera idóneo en los años 80 y 90 del siglo pasado, pero que hoy en día es insuficiente para dar respuestas a los desafíos a los que se enfrenta la ciudad. Independientemente de la desastrosa gestión llevada a cabo por la administración local, incapaz de revisar un PGOU vigente desde 1992 y que tendría que haber sido revisado en 2000, lo cierto es que la aprobación del nuevo documento en los próximos meses (o años), solo servirá para poner en limpio todas las modificaciones puntuales realizadas en los últimos 29 años y para actualizar ciertos parámetros, pero no va a aportar soluciones a los problemas actuales ni tampoco a los futuros. Ante esta situación, la prioridad número uno de nuestras autoridades tendría que ser la redacción de una Ley de Ordenación Integral del Territorio para Ceuta, que intentamos impulsar desde el Colegio Oficial de Arquitectos de Ceuta, y que resolvería el vacío legal provocado por la derogación del texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana de 2015, debido a la vulneración de competencias autonómicas tras haber desarrollado cada región sus propias leyes del suelo, a excepción de Ceuta y Melilla que no tienen capacidad legislativa. Una ley específica para Ceuta nos dotaría de instrumentos legales para acometer y gestionar la reforma en profundidad del urbanismo y así poder adaptarnos a los cambios que se producen tanto en la propia ciudad como en nuestro entorno (incluidas las nuevas leyes, como la de cambio climático y transición energética). Uno de los artículos importantes sería la creación de una figura de planeamiento superior al PGOU y que podría tener como base los Planes Directores Territoriales de Coordinación, que ya vienen recogidos en nuestra normativa estatal vigente, pero que se plantean para coordinar actuaciones entre dos municipios, no dentro de un mismo término municipal. El Plan Director Territorial de Ceuta nos permitiría tratar de manera unificada nuestro espacio terrestre, el portuario y el marítimo, lo que nos abriría la posibilidad de planificar cómo le ganamos terrenos al mar e incorporar usos que la legislación actual no permite, siempre y cuando se lleven a cabo modificaciones en otras leyes que no recogerían tal especificidad para la ciudad, como la Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral y de modificación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas19, cuyas únicas referencias a los terrenos ganados al mar aparecen en los artículos 4 y 9:
Artículo 4:
Pertenecen asimismo al dominio público marítimo-terrestre estatal:
2. Los terrenos ganados al mar como consecuencia directa o indirecta de obras, y los desecados en su ribera.
Artículo 9
1. No podrán existir terrenos de propiedad distinta de la demanial del Estado en ninguna de las pertenencias del dominio público marítimo-terrestre, ni aun en el supuesto de terrenos ganados al mar o desecados en su ribera, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 49.
Este articulado estaba pensado para impedir la especulación mediante proyectos urbanísticos en ciudades costeras que utilizaban la construcción privada de puertos deportivos como excusa para desarrollar alojamientos turísticos sobre terrenos ganados al mar. En nuestro caso no se trata de ampliar el puerto existente o de construir un puerto deportivo en la bahía sur, se trata directamente de construir ciudad en el mar para paliar los déficits de suelo y de espacios verdes en general, y para resolver los problemas estructurales de muchas barriadas de la ciudad (para lo cual será necesario la financiación público-privada), pero con la ley actual este tipo de planteamiento no sería posible.
Frontera
Si se quisiera poner en marcha una estrategia para aprovechar las infraestructuras del país vecino para que las empresas y los autónomos puedan ampliar o desarrollar sus negocios en el continente africano, la condición sine qua non para poder llevarla a cabo sería el “buen funcionamiento” de la frontera.
En los últimos años hemos visto cómo hemos pasado de tener retenciones solo algunos días de la semana y a ciertas horas, a tener bloqueos todos los días. En el primer caso los desplazamientos se podían adaptar a los horarios con menos problemas, con lo que la frontera se asemejaba más a una estación de peaje de una autopista. Con una frontera fluida, mantener un trabajo en la universidad marroquí, en una empresa o hacer negocios no era un problema, al igual que las relaciones familiares, amicales o cultura- les. Sin embargo, cuando los bloqueos empezaron a ser espontáneos, a cualquier hora y en cualquier día de la semana, entonces la incertidumbre se convirtió en una barrera infranqueable, provocando un aislamiento difícil de percibir pero que estaba presente. Esta fue la situación antes de marzo de 2020.
No vamos a analizar las causas de los problemas fronterizos, porque son muy complejos, pero sí podemos afirmar que no eran causados exclusivamente por los porteadores, por los coches pateras o por la policía marroquí; habría que añadir también la insuficiencia de personal por parte española (Policía Nacional y Guardia Civil) a ciertas horas del día y quizás la más importante, y en el que sí nos vamos a detener, la falta de espacio físico.
Mientras las otras variables no dependen de las decisiones de las autoridades ceutíes, la ampliación de las instalaciones sí podrían serlo, siempre y cuando la Ciudad tuviera competencias para actuar “urbanísticamente” fuera de los límites marítimos terrestres para lo que es necesario, como ya se ha mencionado, contar con una Ley de Ordenación Integral del Territorio. Si queremos que nuestra frontera tenga capacidad para asumir un volumen importante de vehículos y personas con relativa fluidez, tendrá que multiplicar su superficie considerablemente y no solo para las instalaciones propiamente dichas, sobre todo para canalizar y ordenar convenientemente los flujos y los usos complementarios antes de llegar a la frontera. Una ampliación que resulta compleja si nos ceñimos a los terrenos actuales, condicionados por los límites marítimos-terrestres y por la orografía.
Al igual que ocurre con el puerto, podemos ganarle terrenos al mar simplemente desplazando la línea de costa para obtener la superficie necesaria o bien podemos hacer- lo de una manera inteligente, creando tres líneas de costa nuevas en lugar de una. Esta ampliación separada de la costa permitiría dotar de servicios tanto a la frontera como a las barriadas colindantes (Príncipe Felipe, Príncipe Alfonso, Almadraba-Tarajal, Miramar Bajo, Miramar Alto, Juan XXIII y Loma Colmenar), solventando sus carencias estructurales y casi imposibles de cumplir con las densidades edificatorias actuales. Para que la operación urbanística fuera rentable y funcional a largo plazo, no se podría reducir a una ampliación mínima, sino que debería convertirse, quizás, en un nuevo barrio.
Hemos mencionado los flujos como factor determinante a la hora de cuantificar las superficies necesarias para mejorar la frontera, sus accesos y las barriadas colindantes, pero nos equivocaremos si solo cuantificamos la población de Ceuta que pueda tener interés en salir por ella, aquí es donde hay que analizar el posible impacto que podrían tener las nuevas infraestructuras de Marruecos en nuestra ciudad, y que no se limitan a los turistas o trabajadores marroquíes que viven en la provincia contigua de Tetuán, sino al conjunto del Magreb, es decir a nuestra región continental. Si recordamos las redes de carreteras y de ferrocarriles que conectarán Marruecos y Argelia (una vez que se reabran las fronteras terrestres), estamos hablando de tener la segunda ciudad de Argelia, con una población en su área metropolitana cercana a los dos millones de personas a tan solo 4h de Tánger en tren de alta velocidad y a 7 horas en coche. Dependiendo del tiempo que tarden en pasar por la frontera y de las facilidades que tengan para embarcar y hacer la travesía, decidirán hacerlo por Ceuta o por Tanger-Med (que recordemos están separados 25 minutos en coche). Se podría pensar que esta hipótesis es una utopía, pero lo mismo se decía de Tanger-Med y de la Alta Velocidad en Marruecos. Tampoco habría que olvidar los marroquíes de las capitales administrativas y económicas que hasta no hace mucho se trasladaban a Ceuta, tan solo un día, para comprar durante las rebajas y que dejaron de hacerlo porque tardaban más tiempo en cruzar la frontera que en llegar a ella desde Rabat (3h) y Casablanca (4h).
Será necesario realizar un estudio socioeconómico para ver cual podría ser el flujo de marroquíes y argelinos que podrían pasar por la frontera una vez puesta en marchas todas las infraestructuras mencionadas, pero no sería descabellado pensar en un tráfico mayor que el originado en los últimos años por el contrabando (a pie y en coche), y que provocó el colapso de la frontera y de nuestra economía. Es decir, a pesar de la supresión del comercio atípico, la frontera va a seguir siendo insuficiente en su configuración actual.
Puerto-ciudad-frontera
Teniendo en cuenta las necesidades primordiales de Ceuta, en cuanto al puerto y a la frontera, así como las dificultades orográficas (terrestres y marinas) y las singularidades del medio físico, se podría pensar en una extensión futura de la ciudad en estos términos.
No obstante, la Ciudad debería convocar un concurso de arquitectura (no de urbanismo) en el que se planteara cómo sería Ceuta en el año 2070, utilizando posteriormente la(s) idea(s) escogida(s) para establecer una estrategia de ordenación del territorio (al igual que se hizo en los años 30) y una legislación urbanística acorde con las soluciones propuestas.
Territorio y Realidad
Todo lo dicho hasta aquí está vinculado a un funcionamiento “normal” de la frontera, lo que no ha ocurrido ni en 2020 ni en 2021 por culpa de la pandemia, pero tampoco en años anteriores con los bloqueos intermitentes provocados por el contrabando. Por si no fuera suficiente, en Ceuta sufrimos constantemente las consecuencias derivadas de la falta de confianza y entendimiento entre Rabat y Madrid lo que a veces se traduce en incidentes tanto en el paso del Tarajal como en el de Benzú. Desde nuestra ciudad debiéramos hacer un esfuerzo para explicarle al gobierno central la importancia que esta conexión terrestre con África puede tener para los intereses de Ceuta y de España, siendo necesaria una inversión acorde con su función, la puerta de entrada a África para los empresarios españoles y no un simple paso fronterizo para los ceutíes.
Ahora bien, ¿y si Marruecos sigue manteniendo la frontera cerrada tras la supresión de los estados de alarmas sanitarios o la abre de manera intermitente como instrumento para presionar en futuras negociaciones? Por desgracia, esta opción es una posibilidad real ya que la pandemia ha demostrado que una frontera cerrada no supone el fin del mundo, ni para las autoridades marroquíes, que temían la reacción de los trabajadores
transfronterizos, ni para muchos ceutíes cuyo único vínculo con el vecino eran precisamente esos trabajadores, ni mucho menos para otro grupo numeroso que achacan todos los problemas locales al vecino y que preferirían que la frontera siguiera cerrada.
Ante la incertidumbre y dadas las elevadas probabilidades de que quedemos incomunicados por vía terrestre, ¿qué estrategias de desarrollo deberíamos poner en marcha?
En situaciones extremas, como la que ahora vivimos, no podemos adoptar una actitud victimista y pedirle a Madrid que nos saque de esta situación mientras nosotros nos dedicamos a lamentarnos y a no hacer nada. Lo que deberíamos hacer es buscar soluciones utilizando nuestros propios medios, solo así conseguiremos desarrollarnos. Para este fin sería muy útil realizar un ejercicio teórico, insisto en que no se trata de una demanda, simplemente de establecer una hipótesis que nos obligue a pensar cómo sacarle partido a nuestros recursos, que son escasos pero que existen.
Imaginemos que Ceuta fuera una isla situada en el océano Atlántico, a medio camino entre Europa y América, es decir, no tendríamos una cercanía a un continente que nos asegurase el “aprovisionamiento” en todos los sentidos. Establezcamos otro nivel de dificultad; consideremos que Ceuta es un territorio autónomo y que no está asociado a ningún país, esto es, no vamos a recibir ayudas para poder atender a una población de 84.000 personas ni de España ni de la Unión Europea. En tales circunstancias, ¿sería viable una sociedad como la actual?
No será en este breve texto en el que se planteen estrategias para esta hipótesis, pero sí sería oportuno mostrar un ejemplo con uno de los sectores esenciales para el funcionamiento de una ciudad; el energético. Desde la entrada en funcionamiento de la central térmica en 1980, se nos ha dicho que no teníamos otra alternativa y que por tanto teníamos que contentarnos con una central diesel altamente contaminante y extremadamente cara. Con la política puesta en marcha por la Unión Europea para frenar el cambio climático, apostando por las energías renovables, la única alternativa planteada por el gobierno local y central ha sido el cable submarino, que debería realmente ser una fuente complementaria, pero no la única, ya que existen otras opciones que no nos obligarían a seguir siendo dependientes de la Península. En esta misma publicación hay otro artículo, Ceuta y la Autosuficiencia Energética, en el que se ha planteado la hipótesis de si podríamos generar toda la energía que necesitamos mediante renovables para poder lograr la descarbonización de Ceuta en 2040. El resultado es afirmativo y muestra, en mi opinión, la actitud que debiéramos tener para lograr también la autosuficiencia en aspectos legislativos, jurisdiccionales, económicos, educativos, sociales, culturales… Pensar por nosotros mismos como si nadie fuera a ayudarnos, porque una vez encontradas las soluciones, y planificadas, será mucho más fácil reivindicarlas al gobierno central e incluso a la Comisión Europea, siempre y cuando no se tengan prejuicios y miedos ante planteamientos, a priori, atípicos.
Epílogo
Nuestro futuro debe pasar por aprovechar nuestra integración en África a pesar de todas las dificultades que supone tener a Marruecos como vecino (que además nos reivindica y no dejará de hacerlo). Ello nos va a obligar a desplegar una compleja, e inteligente, estrategia diplomática a nivel nacional, pero también otra, en paralelo, a nivel transfronterizo; en materia cultural, social, educativa, empresarial… En este segundo caso somos los ceutíes los que tendremos la obligación de desplegar y establecer toda una red de contactos, más personales y alejadas de los vaivenes políticos y diplomáticos, que en cierto modo, algunos hemos ido desarrollando a lo largo de los años, mostrando su viabilidad y su utilidad20. Deberemos adaptar nuestros planes educativos, formativos y empresariales de tal manera que seamos capaces de inculcar, o más bien recuperar, una actitud emprendedora que no se limite en exclusiva a Europa, sino que se dirija hacia África.
Ahora bien, esta estrategia transfronteriza y transafricana no será posible si no disponemos de un paso fronterizo fluido, capaz de absorber los caudales de flujo que se van a producir a largo plazo, aún con el riesgo de crear una infraestructura sobredimensionada durante los primeros años. El puerto deberá ser planificado con rigurosidad y siempre atendiendo a criterios estratégicos que nos permitan posicionarnos a nivel internacional, pero como parte integrante de la ciudad, no como un espacio independiente.
Si no tomamos medidas urgentes y radicales, tendremos que resignarnos a una situación de aislamiento (como la actual) y ello supondrá un gran fracaso como sociedad española, europea y africana, y contraria a la identidad que siempre han tenido los habitantes de este territorio a lo largo de la historia. El aislamiento no es una posibilidad, aunque un sector de la población lo prefiera, porque mientras sigamos viviendo de espalda a nuestro continente, el resto de naciones africanas seguirán viéndonos como una anomalía.
