En 2013 escribí un artículo titulado El maquinista. Lo hice tras la tragedia de Angrois, donde un tren Alvia descarriló en Santiago de Compostela causando 80 muertos y 144 heridos. Aquella catástrofe demostró que la seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de que una persona no cometa un error. Precisamente para eso existen los sistemas automáticos de protección. En aquel caso se habían desconectado determinados sistemas de control de velocidad en el tramo donde ocurrió el accidente.
Uno de esos sistemas es el LZB (Linienzugbeeinflussung), una tecnología que supervisa de forma continua la velocidad y la posición de los trenes transmite información directamente a la cabina del maquinista y puede intervenir automáticamente si detecta una situación de riesgo.
Su función es sencilla: evitar que un fallo humano se convierta en una tragedia colectiva.
Sin embargo, ningún sistema es infalible. Por eso la seguridad ferroviaria se basa en sucesivas capas de protección. Si una falla, otra debe activarse. Si la tecnología deja de funcionar, los protocolos deben endurecerse. Y si estos resultan insuficientes, la organización tiene la obligación de detectar el riesgo antes de que se traduzca en víctimas.
Esa es la cuestión de fondo que plantea el accidente de Urda (Toledo), ocurrido el pasado 28 de octubre. El siniestro, con 69 fallecidos y 179 heridos, se produjo tras una grave incidencia en el sistema de señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Las causas definitivas continúan bajo investigación, pero la magnitud de la tragedia obliga a formular una pregunta incómoda: ¿cómo puede ocurrir algo así en una de las infraestructuras ferroviarias más avanzadas de Europa?
La respuesta no llegará de los titulares ni de las tertulias. Llegará de los investigadores. Pero hay hechos objetivos que sí conocemos. La línea Madrid-Sevilla soporta hoy una intensidad de tráfico muy superior a la de hace pocos años. La liberalización ferroviaria y la entrada de nuevos operadores como Iryo y Ouigo han disparado la demanda. Según datos de Adif y de la CNMC, los viajeros de alta velocidad prácticamente se han duplicado desde 2019, pasando de 22,4 a 44,5 millones anuales. En el corredor Madrid-Sevilla se pasó de 2,8 millones de validaciones en 2022 a casi seis millones en 2025.
También es cierto que durante los gobiernos de Pedro Sánchez se ha producido el mayor esfuerzo inversor en ferrocarril de las últimas décadas. Adif y Adif Alta Velocidad ejecutaron en 2024 inversiones por 4.491 millones de euros, un 158 % más que en 2018. Además, el programa de inversiones ferroviarias 2022-2026 supera los 24.000 millones de euros y cuenta con más de 6.000 millones procedentes de los fondos europeos Next Generation.
Pero una conclusión no invalida la otra. Porque, al mismo tiempo que han aumentado las inversiones, también han crecido el tráfico, la extensión de la red y las exigencias de mantenimiento. Algunos análisis apuntan a que, aunque el gasto en conservación ha aumentado, la presión sobre la infraestructura lo ha hecho todavía más rápidamente.
La seguridad cuesta dinero. Mucho dinero. Y, sobre todo, exige una vigilancia permanente. La verdadera prueba de un sistema de transporte llega cuando aparece una avería, cuando falla una señal o cuando las circunstancias obligan a operar fuera de la normalidad.
Por eso merece destacarse lo ocurrido tras la tragedia. Óscar Puente asumió un coste político que hoy resulta excepcional. No devolverá la vida a las víctimas ni aliviará el dolor de sus familias. Pero, en una época en la que casi nadie asume consecuencias por sus decisiones, su dimisión introduce un elemento cada vez más escaso en la vida pública: la rendición de cuentas.
Como explica Enric Juliana en un magnífico artículo publicado en La Vanguardia: «Puente dimitió anoche dando la razón a quienes creían que ese paso era absolutamente indispensable para restaurar una mínima tranquilidad pública e ir a unas elecciones abiertas. Lo hemos comentado estos días: hacerse cargo no significa declararse culpable. Hacerse cargo es un gesto de nobleza que refuerza al Estado, legitima al sistema democrático, idealmente basado en el control del poder ejecutivo, y concede un bono de autoridad política». Hago mías completamente estas palabras.
Porque lo verdaderamente indecente no es exigir explicaciones ni depurar responsabilidades cuando corresponda. Lo indecente es utilizar el dolor de las víctimas como munición partidista mientras cada cual se atrinchera detrás de sus siglas. Es lo que han hecho algunos sectores políticos y mediáticos, que se apresuraron a señalar culpables cuando todavía no se conocen las conclusiones de la investigación.
La experiencia demuestra, además, que las dimisiones por accidentes o catástrofes han sido excepcionales en España, con independencia del color político de los gobiernos. Como recuerda Juliana, Alberto Núñez Feijóo nunca exigió a Carlos Mazón la dimisión tras la dana de Valencia. Del mismo modo, nadie planteó la renuncia de la ministra Ana Pastor después de la tragedia de Angrois, el peor accidente ferroviario ocurrido en España en los últimos ochenta años.
Las investigaciones determinarán qué falló en Urda. Los tribunales decidirán quién debe responder. Pero ya existe una lección evidente: un país serio no se mide por la velocidad de sus trenes, sino por su capacidad para aprender de sus errores.
Porque cuando falla una barrera técnica todavía debería permanecer en pie la última de todas. La responsabilidad. Y esa, a diferencia del LZB, depende exclusivamente de las personas.
