‘A todo vapor’ continúan las Jornadas de Historia de Ceuta en la Biblioteca que hoy llegan a su recta final y clausura. El interés que ha suscitado la temática de esta edición en la población, la línea férrea Ceuta-Tetuán, está siendo palpable en la asistencia que congregan las diferentes ponencias que se están sucediendo cada tarde, desde el martes, en la Sala de Usos Múltiples.
Desde personajes absorbidos por la historia cuya labor fue crucial, hasta el ambiente social de la época o el gran engranaje que se concibió para impulsar la línea más innovadora para la España de principios del siglo XX. Precisamente con esta última temática abrió ayer el ciclo de ponencias el doctor en Geografía por la Universidad Autónoma de Barcelona y coautor del libro ‘Los Ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas’, Joan Alberich, que partiendo de la citada publicación de 2004 centró su investigación, previo encargo del IEC, en la línea que durante estos días concierne. El doctor catalán puso el acento en la apuesta por parte del Gobierno de establecer con este ferrocarril el primer intento de vertebración del territorio del Protectorado español en Marruecos, sin embargo dio luz a ciertas cuestiones que fueron claves en la clausura de la línea. “Fue un fracaso, económicamente hablando”, sentenciaba.
La línea "atendió más a motivos políticos e ideológicos que a una viabilidad económica"
Ceuta emergió como un territorio clave para el Ejecutivo de la época, adelantaba Alberich. En la ciudad se había configurado todo un plan estratégico para convertirla en el punto de vertebración del Protectorado y hacer de su puerto el principal del territorio español en África. “Se depositaron muchas esperanzas que, por diferentes motivos que convergieron años más tarde, se vieron truncadas”, agregaba. La principal de ellas, adelantaba el ponente, fue la concepción de la línea. “Atendió más a motivos políticos e ideológicos que a una viabilidad económica, lo cual siempre ha puesto en entredicho que no llegó a cumplir las expectativas”.
Aunque esa primera concepción fue determinante para el futuro de la línea no fue el único. Las vicisitudes históricas que se sucedieron como la independencia de Marruecos, a lo que se añadió que el proyecto no adoptase mayores dimensiones, condicionaron su fracaso. “La línea Ceuta-Tetuán hubiese necesitado una conexión más, ya que por sí sola no era un planteamiento rentable. De hecho se diseñó una ampliación que conectaba con Tánger, Chaouen o Melilla, entre otros, pero nunca llegó a buen cauce. Sin embargo, de haber prosperado le hubiese dado el impulso definitivo, tanto a la línea como a la ciudad de Ceuta y, es probable, que aún a día de hoy subsistiera”.
Pese a que fue un proyecto que cayó ‘en saco roto’ para la compañía que explotó la línea hasta que su concesión pasó a manos del Estado, lo que es innegable fue la gran revolución tecnológica que supuso para la locomoción de la época, aunque más que una apuesta por las nuevas tecnologías atendió a los acontecimientos históricos y bélicos de aquel entonces. “Era imposible comprarle material y locomotoras a Alemania por lo que se adquirieron a Estados Unidos con el punto a favor de que, tecnológicamente, eran mucho más innovadoras, de hecho la que se encuentra en la estación de Ceuta es de las pocas que se conservan en España”, agregaba el ponente.
Luces y sombras son las que aportó ayer Alberich cuyo testigo fue tomado por José Antonio Alarcón, que como historiador y decano de dicha sección en el IEC, disertó sobre la crisis de subsistencia en la Ceuta de 1918 y la aparición del movimiento obrero.
Esta tarde a partir de las 18.30 horas Juan José Contreras y Belén Abad serán los encargados de poner el broche a estas jornadas enmarcadas en el centenario de la línea.
