Siempre conforme a su criterio, el Reglamento RIPA establece que “cuando se vea un buque que navega a la derecha y se vea la luz roja del otro, está obligado a maniobrar y dejarle libre el paso”
M.C.M., filipino, ha asegurado que sí se apercibió de la presencia y dirección de navegación del ferry pero que “confió” en que maniobraría a tiempo para evitar la colisión, ya que de acuerdo con su versión de los hechos el de Acciona “tiene una gran maniobrabilidad y puede virar en un corto espacio de tiempo” mientras que el carguero que comandaba “tarda hasta dos minutos” en hacerlo.
El capitán del mercante tampoco ha ratificado la versión aportada por los oficiales del ‘Milenium II’ en el sentido de que el ‘Jaume I’ de Baleària y la “contaminación lumínica” existente en la zona en el momento del suceso pudiesen jugar un papel determinante como causa del mismo.
“Efectivamente hubo un buque que cruzó antes que el ‘Milenium II’ pero debió vernos antes de que pasara”, ha defendido el capitán del ‘New Glory’, que también considera que la existencia de un ángulo muerto “no es posible porque éramos visibles perfectamente”.
“Las luces del puerto son fijas y las del barco se van moviendo, por lo que eran fácilmente distinguibles”, ha testificado el filipino, que ha atestiguado también que “siempre” lleva el sistema AIS encendido. “Nosotros les vimos y si el ferry no nos vio sería porque no estaban atentos a la carta electrónica”, ha teorizado.
M.C.M. ha señalado que a su tripulación “no le dio tiempo” a hacer señales acústicas al barco de Acciona pero sí “cinco” luminosas. En el momento del choque iba maniobrando “manualmente” y llevaba “un vigía” porque no hacía falta otro “ya que el tiempo estaba bueno”.
El primer oficial del mercante ha asegurado recordar que comprobó el buen funcionamiento de las luces de navegación pero no por qué hay un cambio de rumbo de su buque de tres grados a babor “cinco minutos antes del abordaje”. Desde su punto de vista, aunque hubiese reducido su velocidad ello “no habría evitado el accidente” ni “las consecuencias del impacto”.
El capitán del fast-ferry declaró en febrero que el abordaje pudo producirse por la “contaminación lumínica” que se encontró en la zona o por los “ángulos muertos” del buque, que le habrían impedido ver al mercante, pero no por "falta de vigilancia eficaz", como apuntó en su informe la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento.
La versión del tercer barco en discordia
D. J. D., que el 13 de enero de 2012 mandaba el ‘Jaume I’ de Balearia cuando se cruzó con el ‘New Glory’ y el ‘Milenium II’ poco antes de que colisionaran, testificó en octubre en sede judicial que el carguero sí llevaba las luces encendidas y negó que su barco pudiese hacer de ‘pantalla’ entre los siniestrados dificultando su visibilidad. El capitán declaró que la visibilidad la tarde del accidente era “buena”, dijo que el mercante llevaba tanto “las luces de tope blancas” como otras verdes “encendidas” y aseguró que las luces de habilitación de los buques “no deslumbran”.
