¿Qué ocurre con los barcos cuando atraviesan el Estrecho?: las denuncias tras colisiones recurrentes

Los recurrentes abordajes en el Estrecho levantan “serias dudas sobre la eficacia de la Navegación Electrónica”. Este es el señalamiento que hace Antón Salgado, uno de los coordinadores del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, a propósito de la reciente colisión sin heridos entre un buque y un portacontenedores a unas millas de Ceuta y Algeciras.

Aunque no se trata de una denuncia nueva, lo ocurrido el pasado 3 de diciembre entre el buque tanque Gloria Maris y el portacontenedores HMM ST Petersburg en las proximidades de la bahía de Algeciras, aviva los cuestionamientos sobre el seguimiento a los estándares establecidos internacionalmente por la Organización Marítima Internacional (OMI) para los VTS del Estrecho.

Una vez más, el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro insta al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible “a que haga pública la gestión y eficacia de los centros de control de Tráfico Marítimo (VTS) en el Estrecho”.

Al mismo tiempo critica el comunicado posterior a este incidente, el más reciente que se suma a una larga lista, al atribuir la responsabilidad de lo ocurrido al “incumplimiento de las normas de circulación marítima”, por lo que la Capitanía Marítima de Algeciras, dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, impuso garantías de 80.000 euros a cada uno de los dos buques.

De acuerdo con lo señalado en el reporte publicado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “las inspecciones MOU (que se llevan a cabo a buques extranjeros por parte de la Administración marítima española) realizadas por 4 inspectores de seguridad de la Capitanía Marítima han determinado que, aunque la colisión no produjo heridos ni derrame de hidrocarburos, hubo negligencia por parte de ambos capitanes y tripulaciones y se incumplieron normas del denominado ‘COLREG’ (Convención Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar)”.

A lo que agregaron que “entre otras negligencias, se ha apreciado que no hubo la vigilancia debida ni se adoptaron las medidas oportunas para evitar los riesgos de colisión por parte de los capitanes y la tripulación de ambos buques”.

Tutela de la Organización Marítima Internacional

Salgado recalca que “el marino mercante, sea de la nacionalidad que sea, está bajo la tutela de la Organización Marítima Internacional y de un convenio de titulación, formación y guardias para gente de la mar, y cada cinco años hay que revalidar certificados y convalidaciones; es decir, son profesionales muy preparados”.

A lo que señala que la pregunta que hay que responder es: ¿Qué ocurre cuando atraviesan el Estrecho?

Pone como ejemplo una situación hipotética en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, señalando que si cada año, cada mes, cada semana ocurrieran múltiples accidentes de aviones, esto sería una señal inequívoca de que algo no está bien.

El coordinador del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro hace alusión a los tantos accidentes marítimos y abordajes que han ocurrido en el Estrecho en los años recientes y en los últimos meses, asegurando que son recurrentes y que llevan a la conclusión de que “algo está fallando”.

En un análisis general de la situación, la repercusión en Ceuta del señalamiento que se hace es la misma que en todo el Estrecho de Gibraltar, tal y como lo recalca Antón Salgado.

La aplicación de medidas correctoras, sin confundirlas con medidas coercitivas

Insiste en que el Código de Investigación de Sinestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional, aceptado por todos los países miembros, “deja bien claro que también hay que investigar a los centros de control” y para llevar a cabo este proceso hay que esperar al volcado de las copias de seguridad que se extraen de los barcos involucrados en el siniestro.

Volviendo a lo que contempla este reglamento, a lo que se suma la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Salgado expresa que “prohíbe taxativamente criminalizar a la gente de la mar y exige un trato justo”.

Si bien reconoce que los inspectores a cargo han actuado correctamente reteniendo a los barcos y exigiéndoles un aval, considera inadecuado que hayan culpabilizado a los capitanes.

El cambio ha sido nulo

Para Salgado, lo peor de todo es que tras cientos de investigaciones y denuncias sobre este asunto, el cambio ha sido nulo en lo que respecta al control del tráfico marítimo y mientras tanto los marinos se enfrentan “a la cárcel”.

Ante este panorama, indica que la propuesta del grupo, la misma que se ha mantenido por décadas está orientada a la aplicación de medidas correctoras, sin confundirlas con medidas coercitivas. “La medida correctora es para investigar qué es lo que ha ocurrido y aplicar las medidas coercitivas que, como su propia palabra indica, exige la aplicación de sanciones”.

En este sentido, asegura que les ha dado la razón la propia Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos del Ministerio “porque en sus informes transversales del año 2015 y en sucesivos informes viene a decir en sus recomendaciones que la Dirección General de la Marina Mercante y las Capitanías Marítimas deben sancionar a los que incumplan, pero ojo, no a los barcos en la mar, sino a todos los actores del tráfico marítimo, inspecciones marítimas, capitanías, los VTS, centros de coordinación de Salvamento”.

Critica que “aquí se investiga a todos los capitanes y tripulaciones, pero nos encontramos que a los centros de coordinación de Salvamento jamás de se les investiga”. Al respecto, recuerda que las embarcaciones están monitorizadas por los centros de coordinación de Salvamento Marítimo.

“En el Estrecho no cabe el error”. Esta es otra de las afirmaciones del coordinador del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, argumentando que “está todo controlado”. Al respecto, recuerda que “en 2014 Puertos del Estado invirtió 43 millones de euros para mejorar la implementación del sistema en los centros de control de Salvamento Marítimo para reconvertirlos en VTS”.

No obstante, trae a colación un incidente ocurrido con un petrolero que encalló en el peñón de Gibraltar, porque en ese momento hubo un reconocimiento de fallas a la hora del cumplimiento de los estándares internacionales del VTS de Gibraltar (Servicio de Tráfico Marítimo) y que por ende había que corregir.

Se determinó que había que mejorar el sistema de control de los barcos para contactarlos e informarles y recomendarles, a través de las instrucciones, cambios de rumbo, entre otros.

A pesar de las advertencias, denuncias y constantes señalamientos, las expectativas por parte del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro en cuanto a un cambio positivo son inexistentes. “No es que no quede ningún recorrido, se ha hecho todo lo posible y lo imposible, hemos activado comisiones de investigación y todo es oratoria, retórica por parte de los políticos”.

“En España se está haciendo mal las cosas”

Haciendo alusión al Código de Investigación de Sinestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional, asegura que queda demostrado que “en España se está haciendo mal las cosas”. Lamenta que no haya el criterio firme para tomar la decisión de investigar las medidas correctoras para posteriormente aplicar las medidas coercitivas; es decir, las sanciones.

Otro comentario de Salgado en medio del análisis es que “el error humano en el puente de gobierno no existe porque se han implementado tecnologías con alarmas ópticas y acústicas para que el responsable de la navegación no tenga ningún problema, pero lo que ocurre es que reducen las tripulaciones y, claro, un solo hombre en el puente de gobierno, uno o dos, no pueden controlar hasta 70 alarmas”.