Sin embargo, comenzaron a conocerse proyectos para construir una autopista varios kilómetros al norte y cuando se estudió la iniciativa, quedó claro que no existiría una salida hacia la famosa ciudad descrita. Y esto la marginó al quedar fuera de la circulación masiva, disminuyendo sensiblemente su actividad económica y hasta los transportes públicos como el tren o el autobús.

Algo parecido le puede ocurrir a Ceuta ya que siguen avanzando los estudios para construir lo que llaman Afrotúnel o Enlace Fijo a través del Estrecho de Gibraltar, un túnel que uniría a Europa con África, desde España a Marruecos. Los estudios para construirlo, fueron fruto de un encuentro entre Juan Carlos I de España y Hassan II de Marruecos y para ello se crearon dos sociedades, SECEG (Sociedad Española de estudios para la comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar) y su homóloga marroquí, Societé Nationale d’ Estudes du Detroit (SNED). Como consecuencia, a partir de 1980, se vienen elaborando cientos de trabajos en los que participaron técnicos de ambos países a través de congresos o coloquios celebrados en Tánger, Marrakech, Madrid o Sevilla, entre otros. A estos encuentros pude asistir en nombre de la Junta del Puerto, hoy Autoridad Portuaria, y en representación de los empresarios locales, en ningún caso como funcionario, profesión que me adjudica sin justificación, alguna prensa marroquí.

Hay que tener en cuenta que la construcción del Afrotúnel contaría al final con importantes aportaciones comunitarias en general y españolas en particular, lo que facultará a nuestro país y a la Unión Europea a incluir el caso de Ceuta en las correspondientes negociaciones para no perjudicar de forma importante a una ciudad española y comunitaria, consiguiendo que se incluya en el proyecto un ramal que comunique con Ceuta

Por todo esto, la Fundación Interservicios Ceuta, abrumada por las informaciones de la prensa marroquí, se dirigió por escrito en julio de 2024, hace cuatro meses, al Presidente de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) a fin de obtener información, pero sin respuesta hasta hoy. Y recientemente, el gobierno español aprobó un presupuesto de 500.000 euros con objeto de adquirir captores sísmicos para el citado proyecto de túnel, lo que indica que el Enlace fijo sigue adelante sin que la Ciudad de Ceuta, afectada por la iniciativa entre los dos países, intervenga al menos para obtener información de primera mano.

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En este caso de Canarias, se compartió el tema marroquí con el profesor Bernabé López, Catedrático jubilado de Estudios Árabes e Islámicos de la Universidad Carlos III de Madrid y que es destacado Miembro Correspondiente del Instituto de Estudios Ceutíes, el cual desarrolló en la Jornada de la Sociedad Económica canaria el tema Marruecos: 25 años después, explicando con todo lujo de detalles la historia real y documentada de una vecindad difícil.

Por su parte, Ignacio Cembrero se refirió en su intervención a España-Marruecos: concesiones sin contrapartidas, explicando la actualidad de la sorprendente política que se sigue desde hace unos años con nuestro citado vecino del sur. No solo se refirió Cembrero a la importante cesión por parte de España en el caso del Sahara, sino también a la crisis de abril de 2021 a casusa de la visita a España del líder polisario Brahim Ghali, seguida un mes después del asalto a la frontera en Ceuta de más de 10.500 inmigrantes, sobre todo marroquíes según explicó Cembrero, perfectamente organizada desde Marruecos. La intervención del periodista detalló la importancia de las remesas económicas de los migrantes marroquíes a su país, la decisión de esas personas de arriesgar sus vidas buscando unas oportunidades que no existen en su patria, el cambio radical de la política exterior española en estos temas, la visita del Presidente Sánchez a Rabat y los compromisos incumplidos de las Aduanas de Ceuta y Melilla, las restricciones impuestas en la frontera para impedir que los marroquíes que viajen a Ceuta con su visado, puedan regresar con sus compras según el régimen habitual de viajeros, junto a otros muchos asuntos de actualidad.

Quedó claro además respecto a Ceuta que la Aduana Comercial no existe, la frontera es difícil de cruzar por los retrasos con inconvenientes y ello perjudica gravemente no solo a Ceuta, sino también al norte marroquí. Así mismo, la historia explicada por el profesor Bernabé López enseña antecedentes a lo largo del tiempo que debían servir para que la diplomacia española llegara a conocer la forma de actuar y habitual estrategia del vecino del sur.

Con todos estos antecedentes, no cabe duda que es urgente preparar un Plan Estratégico independiente y participativo al ejemplo de Málaga, para aprovechar las verdaderas posibilidades del turismo, el infrautilizado puerto, la Zona Franca que colaboraría al éxito del Plan, el aprovechamiento del Régimen fiscal de Ceuta, perfeccionándolo de paso y en fin, tantas armas que la ciudad tiene para reorientar con éxito su economía y no seguir esperando la apertura de una Aduana que seguramente nunca llegará.

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El tren de Tetuán

La línea férrea, aprobada en 1913 por el Ministerio de la Guerra entró en servicio el 18 de Mayo de 1918 y pertenecía a la Compañía Española de Colonización, sociedad constituida en Madrid en 1915, pero que tenía su domicilio en Tetuán. El capital era de un millón y medio de pesetas y su objeto social el transporte de mercancías y pasajeros, hasta que en 1951 se suprimió el tránsito ordinario de estos. A su inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 asistió, representando al Rey Alfonso XIII, el Infante Carlos de Borbón que estaba acompañado por el Alto Comisario Gómez Jordana y el Alcalde de Ceuta, Joaquín García de la Torre. Bendijo el Obispo de Gallípoli, Padre Betanzos y fue su primer director Cándido Cerdeira Fernández.
Hasta que en 1927 se libró la última batalla de la llamada campaña de pacificación, en la zona de Beni Aros-Beni Ider, el trayecto desde Ceuta a Tetuán estaba sujeto a peligros constantes. Cada día se montaba un servicio de protección a lo largo de casi toda la línea, a cargo de las guarniciones diseminadas por el camino de cuarenta y un kilómetros, pero aún así, eran frecuentes los ataques.

En un viaje cualquiera en 1925, el tren a vapor salía del Muelle España y, después de recorrer medio kilómetro, quedaba formado en la Estación de Ceuta, situada cerca de las Puertas del Campo y colindante con la zona portuaria. Al convoy accedían numerosos militares y paisanos, entre los que era frecuente encontrar corresponsales de guerra. El tren solía contar con un vagón delante y otro detrás, en los que se emplazaban sendas secciones de ametralladoras con sus sirvientes. Emparedados entre estos, iban los coches de primera, segunda y tercera clase, todos protegidos por soldados de diferentes cuerpos que, constantemente, recomendaban a los viajeros, sin mucho éxito, que cerraran las ventanillas. En muchas ocasiones, los pasajeros tuvieron que viajar sentados en el suelo para no convertirse en blanco de los francotiradores.
La máquina partía hacia el mar entre nubes de vapor y enfilaba una trinchera abierta entre los jardines, para atravesar un túnel existente en la zona que actualmente ocupa el Ambulatorio y el Cuartel de la Policía Nacional. Después se situaba paralela al Mediterráneo y trataba de conservar esta posición hasta el definitivo giro hacia Tetuán. Corriendo paralelo a la carretera, el tren iba piafando y silbando a través de túneles que existen todavía, hasta detenerse en la estación de Miramar a 2,9 kilómetros, en el actual barrio de la Almadraba, donde generalmente se subían algunos viajeros. A continuación arrancaba de nuevo dirigiéndose a la frontera hasta que en el Tarajal, la carretera se elevaba para acceder a Castillejos por detrás, mientras que el convoy avanzaba sin perder de vista la playa.

Enseguida, la estación de Castillejos a ocho kilómetros, también situada en la costa, donde se pasaba un breve control de Aduana y Policía, y se activaban, así mismo, las precauciones al adentrarse en terreno que podía considerarse peligroso. Por algo allí, en ese pequeño pueblo, había tenido lugar la batalla en la que Prim alcanzó una victoria memorable. En el monte, los blocaos jalonaban el camino y la vía estaba flanqueada de guardias civiles, legionarios, regulares y soldados peninsulares que saludaban continuamente a los pasajeros. Las agresiones se producían al infiltrarse algunos enemigos entre el mar y el tren, con lo que a veces hacían blanco en algún soldado, pero estas agresiones eran cada vez más escasas, ante la gran protección que se desplegaba durante toda la jornada. Por la carretera circulaban igualmente camiones cargados de militares o soldados de caballería indígena, que se dirigían a sus posiciones. De vez en cuando, venía hacia Ceuta algún convoy cargado de tropas de las mehal-las, harkas, incluso arrastrando vagones de literas llenas de legionarios, marroquíes o soldados de línea, heridos en combate, que se dirigían al Hospital militar, para su curación. Muchos de Ben Karrich, donde la artillería rifeña hacia estragos disparando desde Dar Raia.
Allí mismo, en el ahora tranquilo poblado de Castillejos, resultó herido dos veces el sargento granadino y ceutí de adopción, Manuel López Muñoz, que recibió la Laureada por el combate del 15 de Agosto de 1913. Su figura se hizo popular por las calles de Ceuta, donde vivió muchos años.
Pasada esa estación, el tren circulaba rebasando el promontorio de La Condesa donde estaba instalado un acuartelamiento de La Legión, desde el que se veía pasar el humeante convoy cada día.
Siguiente parada, Dar Riffien a 11,1 kilómetros, donde bajaban y subían numerosos legionarios. Eran soldados de la primera época, con uniformes diferentes y hablando lenguas distintas. Su aspecto era impresionante. Barbas, camisas abiertas, tatuajes….La playa, situada a la espalda de la Estación, presentaba un aspecto idílico y numerosos legionarios se bañaban o pescaban sobre las escasas rocas existentes. Arriba en la loma, la bandera presidía el impresionante acuartelamiento de Dar Riffien.

De allí el tren se deslizaba en un paraje donde aparecía el río Smir, para desembocar en la siguiente estación llamada Negrón a 13,8 kilómetros, que aún se conserva llena de cigüeñas y razonablemente conservada. Precisamente en el Smir tuvieron lugar sangrientas aguadas, como la que le costó la vida al también granadino, el segundo teniente José María Fernández de Córdoba que recibió la Laureada. Aquí la parada era breve, sobre todo para recoger algunos paquetes y admitir nuevos viajeros que se acercaban a los vagones con sus billetes en la mano. Los que venían de Ceuta, hartos de tantas escalas y de la carbonilla que lo invadía todo, soñaban con llegar a la ciudad blanca, a Tetuán. El viajero podía observar las almenas de la estación, como las anteriores, llenas de sacos terreros y guarnecida por soldados porque, a veces, la protección fija y las columnas móviles no eran suficientes.
Unos minutos más y la parada resultaba más larga pero gratificante, porque la escala era en un poblado mayor y, por tanto, podía tomarse un té moruno o un refresco. El tren había llegado a Rincón, después llamado Medik situado a 24,9 kilómetros. Allí, el trasiego era mayor. La actividad se multiplicaba durante los minutos que tardaba en arrancar la extenuada locomotora de nuevo. Las casas blancas iban creando un pueblo, donde existían numerosas cantinas y pequeñas tiendas –bakal- con las calles de tierra, muy frecuentadas por un surtido de uniformes de todos los cuerpos, ya que el Rincón era un puesto de aprovisionamiento y descanso para las tropas.
Muy cerca de Rincón, en el combate del Mahara, que tuvo lugar el 3 de Octubre de 1913, perdió la pierna izquierda haciendo alardes de resistencia y arrojo, el capitán León del Real Bienert, mandando una unidad de tropas indígenas. León del Real llegó a general de brigada y murió en su domicilio de Ceuta el 30 de abril de 1944.
A partir de aquel pequeño poblado, el tren abandonaba el mar, internándose tierra adentro para alcanzar Tetuán, situada a quince kilómetros de la playa más cercana. Primero era preciso remontar la cuesta que existe aún y atravesar un túnel, después aprovechado por la carretera de circunvalación. Este era el punto más peligroso, pues el convoy subía a escasa velocidad hasta Cudia Taifor y se hacía más vulnerable a los disparos de los pacos. La velocidad aumentaba después para cruzar un impresionante llano. Solo una breve parada en Malalién a 38,1 kilómetros, para anunciar a los pasajeros que podían ir preparándose para bajarse en la estación de destino. La citada estación de Malalién se convirtió después en un restaurante que prefirió escoger como tema la lámpara de Aladino, en vez de su auténtico pasado ferroviario.

Allí en Malalién se sublevó la mía o unidad de cien hombres de la Policía Indígena allí destinada y mató a sus oficiales españoles. El hecho tuvo graves repercusiones en toda la zona y fue preludio del descalabro que habría de sufrir el ejército español en Cudia Rauda.
Algún túnel todavía muy vigilado por tropas y, atravesando lo que en la guerra del 59-60 se llamó zona insana, debido a la gran cantidad de bajas que se produjeron en estos montes por enfermedades, se accedía a la ciudad del jalifa, a la villa de los siete barrios y puertas, a la capital de las treinta y seis mezquitas. La estación tetuaní a cuarenta y un kilómetros de Ceuta y muy cerca de la antigua Alta Comisaría, conservó el mismo estilo de todas las demás instalaciones de este tipo, pero es mucho mas grande y mejor dotada, gracias a la ayuda de España. La explanada aparecía frecuentemente llena de material de guerra, pendiente de embarque, heridos, soldados de permiso con caras sonrientes, militares trasladados algo más tristes, enfermeras, sacerdotes… Al llegar el tren, la plaza se animaba y los viajeros corrían para entrar o salir de los vagones.
En esos días de 1925, se habían producido ataques a Cudia Tahar y Ben Karrich, muy cerca de Tetuan y el movimiento de tropas era constante, sobre todo porque la caída de estas posiciones podía poner a la ciudad de nuevo al alcance de la artillería enemiga y amenazar el éxito del desembarco de Alhucemas, que se estaba desarrollando en las playas del Rif, en la zona más cercana a Melilla.
El tren de Tetuán tuvo un claro valor estratégico e incluso aumentó su línea hasta Río Martín, para conectar la capital del Protectorado con el mar, aunque la falta de un puerto hizo poco útil esta ampliación. Incluso se extendió hacia las posiciones que defendían Tetuán y la vía llegó hasta las inmediaciones de Laucién, donde aun puede verse, razonablemente bien conservada, la correspondiente estación.
Aunque el tren fue deficitario tuvo unos años en que produjo beneficios e incluso se prolongó la línea en Ceuta hasta el Muelle de La Puntilla. Sin embargo, en 1937 la situación de la empresa era tan difícil que el Estado se hizo cargo de la línea. Incluso, en 1940 se incorporaron dos automotores o autovías de fabricación alemana.

La muerte y el olvido

Cuando en 1956 Marruecos obtuvo su independencia, el tren de Tetuán, ya superado por el transporte de carretera, incapaz de modernizarse por el abandono que le impuso la nueva Administración marroquí, dejó de ser eficaz. Se primaba la entrada de mercancías a través de Tánger, el nuevo Gobierno de Mohamed V no instaló una Aduana con Ceuta y, después de languidecer, el 1 de julio de 1958 se produjo el cierre definitivo de la línea. De pronto, las preciosas estaciones de estilo colonial quedaron inservibles y se fueron llenando de familias, tanto en Ceuta como en Marruecos. Solo se conservaron las que algunos particulares utilizaron. Los túneles se cerraron poco a poco para darles otros usos y los raíles terminaron en manos de chatarreros, igual que los vagones y el restante material ferroviario, de incalculable valor histórico. Lo poco que queda, sigue sin ser expuesto debidamente.
Las dos instalaciones de más envergadura, las estaciones de Ceuta y Tetuán, han corrido suertes distintas. El edificio de la ciudad marroquí, inaugurado en 1918 y se restauró con fondos de la Junta de Andalucía convirtiéndolo en un Centro de Arte Moderno. Sin embargo, la vieja estación de Ceuta, abandonada y medio destruida, corría peligro de terminar lo mismo que las viejas locomotoras que escribieron, durante casi cuarenta años, una página de nuestra historia. Menos mal que al menos hubo proyectos de restauración, después de casi medio siglo, que se llevaron a cabo lentamente.
Las empresas del Marruecos español desaparecieron igualmente con sus objetos sociales. Se disolvieron, pasaron a otras manos o quedaron inactivas, Aguas de Ceuta (Bilbao,1911), Electras Marroquíes (Madrid,1914), Compañía Franco-Española de FFCC Tánger-Fez (París,1916), Cerámica de los Castillejos (Ceuta,1918), La Valenciana, S.A. (Tetuan,1928) y tantas otras que se vieron sorprendidas por una descolonización precipitada.

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